Tupolev Tu-128

Tupolev Tu-128
Tupolev Tu-128
Typ:	Avståndsmätare med lång räckvidd
Designland:	Sovjetunionen 1955 Sovjetunionen
Tillverkare:	OKB Tupolev
Första flygningen:	18 mars 1961
Idrifttagning:	1963
Produktionstid:	1963 till 1970
Kvantitet:	198

Den Tupolev Tu-128 ( Russian Туполев Ту-128 , NATO kodnamn : Fiddler ) var en sovjetisk lång räckvidd jaktplan . Det beställdes från Tupolev 1957 och baserades på Tu-102 utformad som en långväga eskortfighter. En tidig beteckning av Tu-128 var också Tu-28 eller Tu-28P. Det är den största serieproducerade kämpen i världen.

historia

Bakgrunden till utvecklingen av Tu-128 var behovet av ett långväga luftförsvar mot nyutvecklade västra flygplan och kryssningsmissiler i Sovjetunionens avlägsna gränsområden, som i början av 1950-talet varken användes av avlyssnare vid tid eller av de tidiga luftfartygsmissilerna som S-25 och S- 75 kunde täckas. Detta krävde allväderavlyssnare med långa räckvidd och sofistikerade positioneringssystem. Motsvarande överväganden fanns redan vid utformningen av La-250 , som startade på sin jungfrun 1956. Byggandet av Tu-128 började 1958 baserat på en tidigare bombplandesign kallad Tu-98 . Den 4 juni 1959 och den 28 augusti 1959 utfärdade CPSU: s centralkommitté och ministerrådet direktiv som beordrade utvecklingen av ett luftavlyssningskomplex som heter Tu-28-80. I enlighet med dessa instruktioner var OKB-156 att bygga flygplanet med två Ljulka AL-7 F-2- motorer eller två WD-19 från OKB Dobrynin. Smertsch-radarsystemet skulle utvecklas av OKB Volkov och K-80-missilen från OKB Bisnowat. Prototypen bör vara tillgänglig för testning under första kvartalet 1960 och för regeringens acceptans under fjärde kvartalet 1960. Under byggfasen av Tu-28-80 gavs order för utveckling av fjärrstyrda målvisningsflygplan baserade på Il-28 och Jak-25 och arbete med fjärrstyrd Tu-16 utfördes . Tu-98LL och Tu-10LL användes för att testa radaren .

Huvudbeväpningen på Tu-128 bestod av Bisnowat R-4 (K-80; NATO-beteckning: AA-5 "Ash") luft-till-luft-missiler med radar- eller infraröd måldetektering . De två missilerna med radarsökarhuvud ska användas för attacker på mötande flygplan och de två missilerna med infrarödsökande huvud mot flygplan när de attackerar från den bakre halvklotet eller för radiomotåtgärder. Baserat på teoretiska överväganden antogs att det fanns en sannolikhet för förstörelse på cirka 76% vid en attack med två missiler på ett fiendeflygplan. Missilerna sprang senare under beteckningen R-4R och R-4T i olika varianter, beroende på version. Det huvudsakliga användningsområdet var avlyssning av mycket högflygande mål som långväga bombplan, varigenom Tu-128 inte behövde flyga på det attackerande flygplanets höjd. Det märkliga var att det inte fanns något behov av manövrering av luftstrid och flygplanet var endast utformat för en lastmultipel på 2,0 till 2,5 g , raketen för detta upp till 15 g. Jägaren bör dra upp sig när han attackerar, vilket kan minska radarens maximala sökvinkel uppåt. På grund av dess relativt långa räckvidd kunde Tu-128 patrullera i 3 till 3½ timmar.

I juni 1959 presenterades ritningsritningarna för kunden. Byggandet av prototypen började i december 1959 och slutfördes sommaren 1960. Eftersom radaren och raketprototyperna ännu inte var färdiga överlämnades prototypen först för fabrikstest den 23 januari 1961. De första taxiförsöken ägde rum den 27 februari 1961 och den 18 mars startade piloterna M. Koslow och K. Malchassjan för den första flygningen . Vid den åttonde flygningen den 20 april nådde maskinen Mach 0,98 på en höjd av 11 000 m och Mach 1.06 den 24 april 1961. Prototypen visades för allmänheten för första gången den 9 juli vid Tuschino Air Parade. Prototypen hette Tu-28, produktionsnamnet var Isdelije (produkt) 1 . Den första seriemaskinen (0101) från Plant 24 i Voronezh hade sin jungfrulflygning den 13 maj 1961 och den 20 mars 1962 började de gemensamma tillståndstesterna med de fem maskiner som nu existerar. I augusti 1962 började avlyssningstester på en Tu-16 och den 27 september sköt den första prototypen ner en fjärrstyrd Il-28M med en R-4R, som greppades från cirka 30 km bort. Fabriks- och statstesterna var mycket omfattande och pågick under en period av fyrtio månader och 799 testflygningar. Även under denna försöksperiod, den 10 november 1962, tillät den statliga godkännandekommissionen start av serieproduktion. Flygtesterna gick smidigt förutom en farlig incident, så att endast några få ändringar var nödvändiga för seriemaskinen. Tyvärr undersöktes inte den farliga händelsen till fullo och troligen nio år senare resulterade i en tragisk krasch av en produktionsmaskin under liknande förhållanden. Under flygprovet orsakade en asymmetrisk uppskjutning av raketerna en maskin att snurra i en höjd av 11 800 m och kunde bara fångas upp igen vid 2000 m av testpiloten Yuri Rogachev. Den 12 december 1963 fick flygplanet beteckningen Tu-128, flygvapenkomplexet runt flygplanet med missiler betecknades som Tu-128S-4 (resolution 00134). Vid denna tidpunkt hade AL-7F-1 av prototyperna redan ersatts av den mer kraftfulla AL-7F-2 och omfattande mindre förändringar gjordes i konstruktionen och utrustningen. Mindre förbättringar gjordes också stadigt under serieproduktionen. Den 30 april 1965 togs flygplanet officiellt in i beväpningen av det sovjetiska luftförsvaret . Den första serievarianten hade två stabiliserande fenor under aktern för att kompensera för de negativa effekterna av det stora, avtagbara flygkroppskärlet som innehöll flygdatainspelaren. De stabiliserande fenorna avlägsnades senare efter det att det hade fastställts att de kunde undvikas. Vid luftparaden 1967 visades en seriemaskin utan flygkropp och stabiliserande fenor, som i väster kallades Tu-128P.

Det andra steget av fältprovning av maskinen slutfördes 1968. Det visade sig att det var mycket svårt för Tu-128 att fånga upp snabbtflygande flygplan bakifrån. Dessutom konstaterades att Tu-128 inte kunde bekämpa lågflygande mål, vilket blev USA: s och Nato-ländernas standardattaktik i slutet av 1960-talet. Därför gavs den 26 december 1968 instruktionen om att modernisera Tu-128M, som bör innehålla en ny Smertsch-M-radar och nya R-4RM- och R-4TM-missiler. Moderniseringsplanerna för OKB Tupolew för Tu-128M fanns i november 1969 och konverteringen av två maskiner (4201 och 4202) påbörjades. Den 5 augusti 1970 levererades den första av de två maskinerna för testning. Testprogrammet i Zhukovsky pågick till den 24 juli 1974, och truppförsök började sommaren 1977 vid Sary-Schagal-skjutområdet, men flygvapenkomplexet Tu-128S-4M beväpnades inte officiellt förrän den 28 juni 1979 efter olika brister hade åtgärdats och de befintliga maskinerna uppdaterades sedan av service- och reparationsverkstaden i Semipalatinsk. Omvandlingen var mycket långsam och varade fram till 1984. Externt kunde Tu-128M bara kännas igen av ytterligare luftintag för ett förbättrat kylsystem under sittbrunnen, vilket var nödvändigt eftersom Tu-128M vanligtvis var djupare (500 till 1500 istället för 8 000 till 10 000 m med Tu-128) ska flyga.

Ungefär samtidigt som instruktionerna för utvecklingen av Tu-128M utfärdades började utvecklingen av Tu-128UT-tränaren också i OKB Tupolev. Instruktionen att göra detta gavs formellt i september 1966, men ursprungligen ansågs detta inte nödvändigt på grund av maskinens goda flygegenskaper. I slutet av utvecklingsfasen fattades beslutet den 4 augusti 1970 att konvertera fyra befintliga seriemaskiner till Tu-128UT. I stället för radaren installerades sätet för instruktören i dessa. Efter flygprovningen i början av 1971 godkändes denna variant officiellt den 14 september 1971. Alla 14 byggda tränare konverterades från befintliga Tu-128-enheter på grund av brist på medel för konstruktion av nya maskiner, varigenom de tio maskinerna som byggdes 1971 motsvarade Tu-128M-stativet. Produktionen av Tu-128 slutade också det året. Förutom Tu-128UT byggdes tre högt utvecklade KTS-128 flygsimulatorer i Leningrad 1968, som kunde simulera olika störningar utöver normala flygsituationer som start, landning och avlyssning.

Men långt före Tu-128M gjordes försök att vidareutveckla maskinen. Så AL-7F-4 och modifierade kontrollflikar byggdes in i den första seriens maskin 0101 i början av 1963, med 11100 kp mer dragkraft men något tyngre. Lite senare användes den åter förbättrade AL-7F-4G-motorn, med vilken Tu-128 kunde nå Mach 1.6 (enligt andra källor Mach 1.96) med full beväpning. Serietillverkning godkändes dock inte på grund av nödvändiga förändringar. Ett liknande öde drabbade förslaget att använda en starkare WD-19, en förbättrad radar (Smertsch-A eller Groza-100) och nya missiler (K-80M eller K-100) istället för AL-7F. Denna motor installerades först i en Tu-128LL-motortestmaskin 1965, vilket visade att den maximala hastigheten bara ökade med cirka 100 km / h, vilket ledde till att testerna för Tu-28A-80 och Tu-28A avslutades. -100-Projektledda. Andra projekt som installation av en Kolessow RD 36-41 motor återstod, såsom Tu-138-60 (WD-19 motor, Smersch-A-Radar och K-60 raket), Tu-138-100 (WD -19-motor, Groza-100-radar och K-100-missil), Tu-148-100 (vridbar ving, RD-19-R2-motor, Smersch-100-radar och K-100-missil) och Tu-148 -33 (Zaslon-radar, R-33-missil) rena utvecklingsstudier. Projektet av Tu-148-33, med stöd av den dåvarande flygvapenchefen Anatoly L. Kadomzew, som var tänkt att nå en räckvidd på mer än 4500 km och även slåss mot låga och mycket högflygande mål, stannade efter Kadomzew kraschade en i maj 1968 MiG-25P hade dött och det nya kommandot förlitade sig på MiG-31 . 1969 föreslog vidareutveckling av en Tu-128B till en taktisk bombplan med en räckvidd på 2345 km, en nyttolast på 1,5 ton och 1770 km / h kom aldrig till en slutsats, eftersom Jak-28 och Su-24- projektet var bättre lämpade för detta ändamål. Förslaget att bygga ett Tu-128R-spaningsplan avvisades också av den sovjetiska regeringen.

De senast dokumenterade flygningarna med en Tu-128 ägde rum hösten 1988 när de återstående maskinerna överfördes till Rzhev . Idag bevaras fortfarande fyra maskiner, en i Monino , en i Sawasleika och två i Rzhev.

varianter

Totalt 198 stycken av denna maskin byggdes mellan 1962 och 1971.

Tu-28 ("Fiddler-A")
Två prototyper byggdes för testning. Dessa hade två stabiliserande fenor under aktern och endast två styrda missilskjutskenor.

Tu-128 ("Fiddler-B")
Tu-128 levererades i sin ursprungliga form i två kända modifieringar. Grundvarianten togs i bruk 1964. Den har fyra styrskenor för lansering och utnämndes till det kompletta vapenkomplexet Tu-128S-4. I väster namngavs det också som Tu-28P eller Tu-128P.

Tu-128UT ("spelare")

Tu-128UT utformades som en träningsmaskin med en extra cockpit framtill istället för en radar. Denna variant hade sålunda tre platser, även om användningen av denna träningsversion för den inbyggda operatören var begränsad på grund av brist på radar. Av denna variant konverterades endast tio nybyggda Tu-128-enheter omedelbart och fyra befintliga Tu-128-maskiner konverterades. Sovjetflygvapnet kallade ofta dessa maskiner för "Pelican" på grund av deras utseende.

Tu-128M ("spelare")
Från 1971 genomfördes tester på den gamla maskinen för att göra maskinen mer flexibel. Den ska kunna användas för nära strid i områden 500–1500 meter över marken och samtidigt bör servicetaket förbättras och hastigheten ökas. Huvudpunkterna för denna modifiering var installationen av en ny radar av typen RP-SM "Smertsch-M", en förbättring av RP-SA "Smertsch-A" som används i MiG-25 , och anordningar för mottagning av förbättrade missiler. av typen R-4RM och R-4TM. Denna variant fick namnet Tu-128M. År 1984 konverterades alla återstående maskiner och var i drift fram till 1990. Efterföljaren till Tu-128M var MiG-31 i de flesta enheter .

konstruktion

Tu-128 är en låg- vinge flygplan tillverkas i halv-skalkonstruktion , flygkroppen av vilken var sammansatt av fyra delar. Spetsen på flygkroppen sträcker sig till ram 11 och innehåller radomen , det främre utrustningsrummet och tryckkabinen för de två besättningsmedlemmarna som ryms på utkastssätena KT-1 . Utkastssätena gjorde det möjligt att rädda med en hastighet i nivåflygning mellan 130 och 1150 km / h och i vilken höjd som helst. Lufttrycket i sittbrunnen hölls vid ett tryck på en höjd av 7000 m, vilket motsvarade det vid 2000 m, vid högre höjder sjönk trycket i kabinen kontinuerligt och vid servicetoppen motsvarade det vid 6000 m. För att skydda besättningen i händelse av ett systemfel eller när utkastssätena användes var besättningen utrustad med syrgasmasker eller alternativt med fulla tryckdräkter (t.ex. för flygning över vatten). Cockpiten var utrustad med ett värme- och kylsystem, det senare visade sig vara otillräckligt vid flygning i låg höjd och speciellt vid förberedelse av flygplanet på sommaren. I Tu-128M förbättrades kylsystemet med ytterligare infällbara luftinlopp, åtminstone under flygning. Den främre delen av flygkroppen med näshjul och luftintagsaxel med en rörlig kon sträcker sig till ram 25. Mittpartiet sträcker sig från ram 25 till 32 och innehåller vingfästena och luftintagsklaffarna för ytterligare luft för motorerna. Den bakre delen av flygkroppen fram till ram 57 innehåller motorerna, efterbrännarna , rodret med 54 ° svep och behållaren för bromsskärmen med en 50 m² kupolyta. Vingarna med en 56 ° svep består av fem delar, varigenom de trycktäta mittdelarna är utformade som bränsletankar och innehåller fästpunkter för huvudlandningsstället och vapenhållaren. Maskinen bär totalt 15 500 liter TS-1- bränsle i tio flygkroppstankar och två vingtankar. Landningsstället består av ett landningsställ med dubbla däck med hjul som mäter 600 × 155W och ett huvudlandningsställ med två dubbla hjul 800 × 225W. Vid utvärderingen av problemen med Tu-98 utvidgades spårvidden från 2,5 m till 6,85 m för att förbättra stabiliteten under start och landning. De använda motorerna är Ljulka AL-7F-2 med 10 100 kp dragkraft med efterbrännare och en måldriftstid på 300 timmar. De avionik tillåter användning när som helst dag eller natt och i alla väder. Två raketer med ett infrarött sökhuvud på de inre stöden på vingarna och två raketer med ett semi-aktivt radarsökarhuvud på de yttre stöden användes som beväpning. Dessa kan avfyras säkert upp till en hastighet av Mach 1,38. Flygplanet kunde föras till en destination med hjälp av de markbaserade automatiska styrsystemen Wosduch-1 och Kaskad-M, vars data mottogs av Lasur-M datalänksystem ombord och visas därefter. Detta kan registrera luftrumssituationen i en radie på upp till 1000 km och vidarebefordra mål till Tu-128. Linjen till landflygplatsen var också möjlig med detta system. Smertsch-radaren på Tu-128 kunde upptäcka flygplan som är storleken på en Tu-16 över minst 50 km (60% detekteringssannolikhet) och flygplan som är lika stora som en MiG-19 över 30 till 45 km. Sökvinkeln var 60 ° horisontellt och 14 ° vertikalt, och området skannades var 3,5: e sekund. Raketerna kunde aktiveras från ett avstånd på upp till 45 km på en Tu-16 och upp till 32 km på en MiG-19. Det inbyggda IFF-systemet SRZO-2M kunde identifiera flygplan upp till ett avstånd av 40 km. Avioniken bestod av Route-4P-navigationssystemet och RSNB-2 IFR-systemet, NWU-B-navigationsdatorn, KS-6W-kursdator, AP-7P-autopiloten, som bara var fullt fungerande 1969, och TsSW- 1M-1W höjdmätare, hastighets- och riktningsmätare, DISS-2, KUSI-2500, ZWS, ARK-10, WDI-30 och RW-UM, ILS-mottagaren MRP-56P, radiosystemet 1RSB-70-US-8, RSIU-5W och SPU med en räckvidd på upp till 3000 km till markstationen och upp till 500 km till andra flygplan. KZAs flygdatainspelare var inrymd i en flyttbar behållare under flygkroppen. Det fanns en standardvariant och en "full" variant av denna. Standardvarianten filmade pilotens instrumentpanel och skärmen på Smertsch-radaren i navigatörens cockpit. Den utökade varianten vägde 500 kg och kunde också registrera data från missiler, radar, datalänk och några andra data. Vissa Tu-128 var utrustade med Sirena-3 radarvarningssensorer i slutet av 1970-talet. Vid den tiden ansågs flygplanet vara lätt att producera eftersom det var konstruerat för enkel produktion och de material och teknik som användes - med undantag för de integrerade vingtankarna - redan hade använts. Vingkonstruktionen var gjord av aluminiumlegeringarna D-16, W-93 och W-95, och magnesiumlegeringar som MI25-74 användes också för vissa gjutna delar, såsom ratten . Stållegeringar såsom 30ChGSNA och EI-643 användes för bultar och konstruktionsdelar .

Tekniska specifikationer

Parameter	Data
besättning	2
längd	30,06 m
spänna	17,53 m
Svansrörets vingbredd	8,00 m
höjd	7,15 m
Vingområde	96,94 m²
Tom massa	25 960 kg (med standardfärddatainspelare)
Startmassa	maximalt 43000 kg
Motor	två TL Ljulka AL-7 F-2 (100 kN vardera med efterbrännare, 67,6 kN utan efterbrännare)
Högsta hastighet	1665 km / h på 11000 m med fyra raketer och 32 t AUW 1.910 km / h på 12.000 m utan raketer, vardera med full efterbrännare
Arbetshastighet	1.300 km / h optimal supersonisk hastighet för avlyssning från maximal distansvakt 910 km / h
Klättringsgrad	3,5 / 14 min vid 10 000 m med / utan efterbrännare och 43 ton startvikt
Servicetak	15 400 m med maximal efterbrännare och 32 ton massa 12 800 m med maximal dragkraft utan efterbrännare lättare maskiner nådde också 20 000 m
maximal belastningsfaktor	1,8 g vid alla höjder med en massa över 37 t 2 g på en höjd av 10 km och annars 2,2–2,5 g
Räckvidd	normala 2510 km vid 910 km / h och 43,4 ton startmassa före rullning
Avlyssningsområde	580 km med full efterbrännare 930 km kombinerat 1230 km vid 910 km / h
Startkörning	1.350 m med full efterbrännare och 43 ton startvikt och klaffar vid 30 °
Landningsbana	830 m med bromsskärm, klaffar vid 30 °, spoilers och full bromskraft
Landningshastighet	290 km / h

Beväpning

Vapen belastar cirka 2500 kg vid fyra externa laststationer luft-till-luft-styrda missiler

• 4 × upphängningspunkter för 1 × * Bisnowat R-4 R (K-80 eller AA-5 "Ash") - halvaktiv, radarstyrd för korta sträckor (endast Tu-128)
• 4 × upphängningspunkter för 1 × * Bisnowat R-4T (K-80 eller AA-5 "Ash"): infraröd styrd för korta sträckor (endast Tu-128)
• 4 × upphängningspunkter för 1 × * Bisnowat R-4MR (K-80 eller AA-5 "Ash"): halvaktiv, radarstyrd för korta sträckor (endast Tu-128M)
• 4 × upphängningspunkter för 1 × * Bisnowat R-4MT (K-80 eller AA-5 "Ash"): infraröd styrd för korta sträckor (endast Tu-128M)

engagemang

I slutet av 1960-talet var det faktiskt planerat att utrusta mer än 25 stridsskvadroner längs gränserna med Tu-128. I verkligheten var dock bara sex skvadroner, vardera med tre skvadroner med nio till tolv flygplan vardera, inrättade. Den första som tog emot maskinen var 445: e stridsskvadronen i Kotlas . Detta följdes av den 356: e IAP i Semipalatinsk , den 64: e IAP i Omsk och den 350: e IAP i Belaja . Maskinerna användes delvis vid gränsen från uppströms flygfält och fungerade där tillsammans med Tu-126 rekognoseringsflygplan och kunde därmed fånga flygplan upp till 1100 km från statsgränsen. De enda stridsuppdragen från Tu-128 var nedskjutningen av några amerikanska spaningsballonger över Sovjetunionen mellan 1972 och 1985. Dessutom följde maskinerna spaningsflygplan i USA som RC-135 och SR-71 .

Incidenter

1960-talet

1966 orsakade ett pilotfel att en Tu-128 stannade bakom banan och skadades därmed irreparabelt. Besättningen var oskadd.

Sommaren 1967 kraschade en maskin på grund av ett totalt elfel, och besättningen räddade sig med utkastssätena.

Den 4 oktober 1967 dog navigatören på en Tu-128 efter att motorerna misslyckades på grund av ett fel i bränslesystemet och hans ejektorsäte inte hade fungerat.

Den 7 mars 1968 förstördes ett plan när det landade i en snöstorm efter att det hade glidit av landningsbanan.

Den 10 juli 1968 brann en maskin ut efter att den gled när den stod på banan med motorerna i gång, vilket av piloten uppfattades som att släppa bromsen. Men på grund av rörelsen var det vid höga sommartemperaturer som användes för att täta betongplattorna på banan asfalt smälte och däcken började glida på asfalten. Piloten, som hade gett full startkraft inklusive efterbrännaren, märkte inte detta. Efter en kort sträcka kom det vänstra huvudlandningsstället på orenad betong och maskinen började först svänga åt vänster, därefter bröt däcken på det vänstra huvudlandningsstället på grund av överhettning orsakad av friktionen på betongen. Piloten kunde inte kompensera för svängen och maskinen gick av landningsbanan. I den mjuka jorden kollapsade först höger, sedan vänster landningsställ, varefter vingarna och flygkroppen träffade jorden och den resulterande skadorna fick maskinen att elda. Besättningen kunde lämna maskinen utan hjälp utifrån.

Den 4 augusti 1968 kraschade en maskin på grund av motorfel på grund av ett fel i bränsletillförseln. Besättningen kunde rädda sig med hjälp av utkastningsplatserna.

Den 28 maj 1969 exploderade en Tu-128 - troligen som ett resultat av en motorbrand - i luften och dödade besättningen. Det hade fått ett brandlarm i en av motorerna, men kunde inte observera motorerna från sittbrunnen. Så hon ringde till ett medföljande flygplan för att inspektera motorn istället för att lämna flygplanet med hjälp av ett utkastarsäte. I senare maskiner installerades ett periskop för att observera motorerna .

Den 14 september 1969 bröt ett huvudlandningsben under landning på grund av en tillverkningsfel. Maskinen gled av landningsbanan och kolliderade med en väntande An-12 . Besättningen kunde lämna maskinen med utkastssätena, men pilotens fallskärm utvecklades inte på grund av låg hastighet. Endast navigatorn överlevde med svåra brännskador, medan piloten såväl som besättningen och passagerarna på An-12 omkom.

1970-talet

Den 24 december 1970 kraschade en maskin på grund av en tillverkningsfel i en stabilisator och regulatorn blockerades som ett resultat. Besättningen räddade sig med utmatningsplatserna. Den 6 april 1971 kolliderade en maskin mot ett berg i dåliga väderförhållanden på grund av felaktig flygplanering och flygområdet som okänd för besättningen. Den 25 maj 1971, efter att ha skjutit raketer mot ett träningsmål, gick en maskin i en svans medan den dök bort från målet med efterbrännaren påslagen. När man försökte fånga maskinen från en centrifugering översteg piloten lastgränserna för flygplanet och fick vingarna att bryta av vid 7 g . Något liknande hade hänt nio år tidigare när flygplanet testades, men testpiloten kunde fånga upp maskinen med en något lägre belastning. Detta blev standardutbildningen för piloterna efter att olyckan hade rensats upp. I början av 1972 orsakade ett pilots misstag att en maskin ställdes upp framför själva banan och var så skadad att den måste skrivas av. Den 12 maj 1972 dödades besättningen på en maskin efter att den slog på landningsbanan igen på grund av fel på efterbrännaren i en motor vid start, kom av landningsbanan och tog eld. Den 9 juni 1972 förlorades en maskin på grund av ett driftfel av piloten under start. Besättningen räddade sig med utmatningsplatserna. Den 18 juli 1971 gick en maskin bakåt under en testflygning för asymmetrisk uppskjutning av två raketer i supersoniska hastigheter och höga höjder. Piloten dog efter att ha kört utkastssätet till följd av en kollision med en sittdel; navigatören styrde inte utkastningsplatsen av okända skäl och dödades också. Den 14 december 1972 förstördes ett flygplan när besättningen missade banan i dålig sikt och kolliderade med ett fordon på marken. Besättningarna på flygplanet och fordonet dödades. Den 30 mars 1973 förlorades en maskin på grund av ett misstag från piloten. Detta ville avbryta landningen och starta och slog på efterbrännaren. Detta ledde dock till en kortsiktig förlust av dragkraft i denna typ av motor, vilket resulterade i att maskinen landade, sköt över banans ände och förstördes. Den enda lätt skadade navigatören kunde rädda den mer allvarligt skadade piloten. Den 21 maj 1973 bröt en brand ut i en motor när den tog fart. Maskinen kraschade efter att besättningen hade räddat sig med utmatningsplatserna. Vintern 1974 skadades ett plan vid landning genom att röra ner framför landningsbanan. Regementets befälhavare bestämde sig för att parkera maskinen på isytan på en sjö på grund av platsbrist, där den kollapsade och sjönk när temperaturen oväntat steg. Efter att den hade återhämtats måste den skrotas. Den 21 maj 1974 orsakade ett pilots misstag att en maskin kom av landningsbanan i tvärvind, kolliderade med en byggnad och exploderade. Piloten dödades, navigatören räddade sig själv med utkastssätet. Den 25 mars 1975 brann en motor från en Tu-128, varefter besättningen försökte rädda sig med hjälp av utkastssätena. På grund av ett fel i låsmekanismen på de två utkastssätena antändes båda praktiskt taget samtidigt och kolliderade och dödade navigatören.

Den 2 september 1975 måste ett flygplan skrotas efter att piloten rört ner i för hög hastighet och bromsskärmen misslyckades. Hon stannade inte förrän i slutet av banan efter att näslandningsstället bröt av i en snödriva. Under samma månad förlorades en annan maskin under liknande omständigheter, även om piloten hade glömt att aktivera bromsfallskärmen. Den 21 juni 1976 förlorades en Tu-128 under start på grund av ett hydrauliskt fel. Besättningen räddade sig med utmatningsplatserna. Den 1 december 1976 och den 4 maj 1977 lämnade respektive besättningar sina maskiner efter en brand i en motor, varefter de kraschade och förstördes. Den 24 maj 1977 dödades navigatören på en maskin av en funktionsstörning i utkastarsätet efter att piloten hade sjunkit för brant vid landningsinflygningen, inte längre kunde fånga upp maskinen och hade aktiverat utkastarsätet. I början av 1978 skadades en maskin hårt i en olycka och avskrivs senare. Den 17 juli 1978 kolliderade två Tu-128 under flygning efter att en av maskinerna i paret hade styrts under den andra maskinen på grund av pilotens ouppmärksamhet. Den övre maskinen var bara lätt skadad och kunde landa. Den nedre maskinen kraschade. Besättningen räddade sig med en ejektorsäte men kunde inte räddas levande från det isiga ishavet förrän timmar senare.

1980-talet

Den 11 mars 1980 dödades piloten för en maskin i en olycka och maskinen förstördes. Den 14 augusti 1980 kraschade en maskin när den startade på grund av ett fel i styrsystemet. Besättningen förblev oskadad genom att använda utkastssätena. Under utredningen av olyckan visade det sig att en säkerhetsspak i cockpit inte hade kopplats in, vilket inte var synligt för piloten på grund av en designfel. I februari 1981, när man landade på natten, i dåligt väder och i dimma, stannade en Tu-128 bakom landningsbanan med huvudlandningsstället trasigt och hårt skadat. I mars förlorades en Tu-128 på grund av ett motorfel (ett blad i kompressorn lossnade). Besättningen räddade sig genom utmatningsplatserna. Den 18 februari 1982 kom en Tu-128M in i avgasstrålen på ett mål Tu-16 under en träningsflyg på grund av ett pilots fel, varefter maskinen snurrade och sönder. Besättningen kunde inte släppa utkastningsplatserna på grund av de stora styrkorna och dödades. Den 12 augusti 1982 sköt en Tu-128M över slutet av landningsbanan och skadades irreparabelt efter att piloten avbröt startet eftersom navigatören glömde att stänga sitt cockpitkapell ordentligt. Den 18 augusti 1982 dödades piloten på en maskin av efterbrännarens fel under start eftersom maskinen startade för sent, inte klättrade, borstade en byggnad bakom banans ände och slog i marken cirka 650 m bakom banan. Navigatorn kunde rädda sig med utkastssätet. Den 16 september 1982 kraschade en Tu-128M efter start på grund av en brand i motorn. Besättningen räddade sig med utmatningsplatserna. Den 7 april 1983 försökte en pilot röra vid slutet av banan på grund av ouppmärksamhet och dåligt väder. Han insåg sitt misstag och drog upp planet så brant att svansen rörde marken och rörde ner igen 3,8 km efter landningsbanan. Besättningen som var kvar i maskinen kom undan med skräck trots maskinens fullständiga förstörelse. Den 1 februari 1984 kraschade en Tu-128M på grund av ett fel i kontrollsystemet. Besättningen räddade sig med utmatningsplatserna. Vintern 1984 skadades ett flyg irreparabelt av ett pilotfel när det landade i dåligt väder. Den 6 juni 1985 misslyckades maskinens hydrauliska styrsystem och flygplanet gick in i en okontrollerbar attityd. Piloten bröt nacken när han lämnade flygplanet med utkastssätet eftersom han hade öppnat hjälmens visir uppåt. Navigatorn kom undan med mindre skador. Den 6 augusti 1985 dödades besättningen och flygplanet förstördes på grund av att piloten hade glömt att förlänga landningsklaffarna, rörde ner i alldeles för hög hastighet och ramlade en byggnad bakom banan. I juli 1986 kraschade en Tu-128M efter ett fel i styrsystemet. besättningen överlevde. Den 15 januari 1987 skadades en Tu-128M irreparabelt vid en misslyckad landning i en snöstorm. Den oskadade besättningen lämnade sitt flygplan den 16 mars 1987 efter att en brand utbröt i en motor på grund av att ett kompressorblad bröt.

I slutet av deras livslängd i mitten av 1980-talet blev problem med olika komponenter på grund av korrosion vanligare. Detta gynnades av de legeringar som användes (särskilt magnesiumlegeringarna) och användningen under svåra väderförhållanden. Bromsskärmarna misslyckades ofta på grund av åldrande i slutet av deras livslängd.

litteratur

• Dieter Stammer: Tupolew Tu-128 - den tyngsta jägaren genom tiderna . In: FLiEGERREVUE X . Nej. 59 . PPV Medien, Bergkirchen 2016, s. 64-74 . 

webb-länkar

• Några sällsynta Tu-128 Interceptor Jets i Rzhevsk. Engelska Ryssland, öppnat 1 januari 2015 (engelska, närbilder av en Tu-128 i Rzhev ).56,261639 34,379409 

Individuella bevis

1. ^ Nikolai Jakubowitsch: Tupolevs utflykt in i jaktfacket - raketbärare. I: Classics of Aviation No. 1/2013, s.46
2. ↑ [1]
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j} FliegerRevueX nummer 59, s. 64–74, Tupolew Tu-128 - den tyngsta kämpen genom tiderna .
4. ^ ^{A b c d} Paul Duffy, AI Kandalov: Tupolev The Man and his Aircraft . SAE, 1996, ISBN 978-1-56091-899-8 , sid. 138 ( begränsad förhandsgranskning i Google Book-sökning). 
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Alan Dawes, Sergey Burdin, Nikolai Popov: Tupolev Tu-128 "Fiddler" . Fonthill Media, 2014, ISBN 978-1-78155-404-3 (engelska). 
6. ↑ Christopher Chant: A Compendium of Armaments and Military Hardware (Routledge Revivals) . Routledge, 2014, ISBN 978-1-134-64668-5 , pp. 475 ( begränsad förhandsgranskning i Google Book Search). 
7. ↑ Николай Якубович: Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание . Liters, 2014, ISBN 5-457-39552-9 , pp. 216 ( begränsad förhandsgranskning i Google Book-sökning). 
8. ↑ Jefim Gordon : Soviet Heavy Interceptors (=  Red Star . No. 19 ). Midland, ISBN 1-85780-191-1 . 
9. ↑ AB Shirokorad : Wooruschenie Sowjetskoj Awiazij 1941–1991. 2004, ISBN 985-13-2049-8 , s. 625.