Flygnav

Schematiskt exempel på ett nav-och-ekersystem , här på Frankfurts flygplats

Under ett (rymd-) nav menas också engelska, nav ( nav kallas), inom flygindustrin i allmänhet en överföringsnav för ett flygbolag för att växla mellan korta, medel- och långdistansflygningar. De följande påståenden också tillämpas på flygfraktvändkors.

Disambiguation

definition

I motsats till termen som används för att hänvisa till alla flygförbindelser på en flygplats i betydelsen ett flygtrafiknav , avser den tekniska termen nav ( nav ) ett flygbolagets ruttnätverk. Luftfartsindustrins termnav är varken vetenskapligt tydligt definierat eller standardiserat enligt lag. Betydelsen av termen formas främst av flygbolagen som arbetar. En turnstile är planeringsresultatet av en nätverksplanering av ett eller flera flygbolag som samarbetar med varandra. Flygplatser där flygbolag har inrättat nav används ofta också av flygbolagen som hem- och / eller flottbaser där deras flygplan betjänas.

Totalt måste följande fem kriterier vara uppfyllda för att kunna tala om ett "nav" för en kommersiell flygplats i flygindustrins mening:

  • många överföringsalternativ mellan flygningar från samma flygbolag,
  • Matarfunktion för kort- och medeldistansflyg för medel- och långdistansflyg från samma flygbolag.
  • Lista över anslutningsflyg i flygbolagets flygplan som direktflyg, d. H. Flygkombinationer associerade med byte av flygplan; i flygplanen vanligtvis med det latinska ordet "via" ( rutt / gata ) i betydelsen "rutten leder via modellstad" (t.ex. från München till New York via Paris = München → Paris → New York),
  • den planerade tid som krävs för övergången får inte vara oproportionerlig i förhållande till den totala restiden som krävs för en (potentiell) direktflyg eller direktflyg (mellanlandning utan byte av flygplan),
  • Målet är turnstiles långsiktiga lönsamhet , som är komplex både vad gäller planering och logistik.

Om någon av ovanstående förutsättningar saknas är det bara en korsning inom flygbolagets ruttnät, där olika flygförbindelser från samma flygbolag möts utan att visa systematiska överföringsförbindelser.

Nav-och-ekers metod

Med nav- och ekemetoden ( nav- och ekermetoden ) i flygtrafiken flygs passagerare och gods först från avgångsstället till navet för att överföra passagerare och gods därifrån från många andra riktningar (men med samma destination). för att flyga vidare till sin faktiska destination. Användningen av nav-och-ekmetoden leder till ett högt utnyttjande (toppbelastning) av de centrala transportnaven och flygplanet. Nav hjälper också till att säkerställa att stora maskiner kan köras ekonomiskt på långdistansflygningar (ju större flygplanet och ju längre flygrutten desto lägre är de proportionella driftskostnaderna för att transportera en passagerare). Samtidigt är mindre regionala flygplatser också anslutna till det globala flygtrafiknätet på detta sätt. Följaktligen krävs höga kapacitetsreserver vid det centrala navet när det gäller infrastruktur och marktjänster som erbjuds. Under dagen förändras ”passagerarmassor” i vågor från mindre kort- eller medelhögflygplan till medel- eller långdistansflygplan och vice versa.

Boeing 737-300 Goslar på Frankfurts flygplats, i bakgrunden en Boeing 777-200 från Lufthansa-partner United Airlines

Naven används i olika allianser för att möjliggöra överföring av flygpassagerare mellan de olika flygbolagen. Detta ökar antalet destinationer som erbjuds för ett flygbolag utan att behöva köra de rutter som redan betjänas av partnerföretag med egen personal och flygplan. Denna ökade flexibilitet kan också gynna små kundgrupper vars transport på vissa, mindre populära rutter annars inte skulle vara lönsam. Lufthansa flyger inte längre till hela den australiska kontinenten, utan delar långväga rutter till och från Australien med sina allianspartner, varigenom navet kan vara "halvvägs" (t.ex. i Singapore eller Bangkok). Stora flygbolag betjänar en till tre (men ibland fler) av dessa nav. Lufthansa använder flygplatserna i Frankfurt am Main , München och i framtiden indirekt genom sina majoritetsandelar i Swiss och Austrian Airlines, flygplatserna i Zürich och Wien som nav. Exempel på godshub i Tyskland är Köln / Bonn flygplats som det europeiska navet för UPS Airlines och sedan 2008 Leipzig / Halle flygplats som det europeiska navet för DHL .

Det finns olika typer av nav- och ekersystem.

  • Hourglass-Hub : På grund av vissa flygplatsers geografiska läge fungerar de som transferflygplatser , särskilt på långa O & D-marknader , som måste kontaktas av tekniska skäl. Ett klassiskt exempel är Singapore flygplats , som många passagerare använder som transferflygplats mellan Europa och Australien / Nya Zeeland. Längden på inkommande och utgående anslutningar är nästan densamma.
  • Hinterland-nav : Det avgörande för denna typ av nav är att kort- och långdistansflyg är kopplade till varandra, eftersom antalet passagerare är otillräckligt för en direktflygning.
  • Multi-Hub : Detta förstås betyda anslutningen av två nav i en allians. Till exempel skulle de två flygplatserna Frankfurt / Main och Chicago / O'Hare vara en struktur med flera nav i Star Alliance .
  • Mega-Hub : Dessa är särskilt viktiga nav för en allians på en kontinent. I Europa är dessa: London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle och Frankfurt / Main.
  • Sekundärt nav : Om ett flygbolags primära nav är begränsat när det gäller tillväxt på grund av kapacitetsskäl, inrättas ofta ett andra nav. Till exempel anses München vara ett sekundärt knutpunkt för Lufthansa.
  • Delat nav : Vissa flygplatser används ibland som ett nav av två flygbolag. Chicago-O'Hare är ett nav för United och American Airlines.

Fördelar med vändkors

Varje större IATA- flygbolag har minst ett nav i sitt ruttnätverk. Detta innebär att icke- stop flyg inte måste utföras mellan alla möjliga lägen . Detta skulle inte vara lönsamt, eftersom flygplanet sällan eller aldrig skulle vara så upptagen att upphandling, användning och underhåll skulle vara värdefullt. Flygbelastningsfaktorn på enskilda huvudrutter kan ökas genom att "leverera" passagerare och gods för en huvudrutt till navet från olika decentraliserade flygplatser.

På internationella flygplatser som är starkt besökta får vissa flygbolag en ytterligare konkurrensfördel genom att använda separata terminaler med navfunktion för att ytterligare minska överföringstiderna för sina passagerare med kortare gångavstånd, till exempel Air France i Paris-Charles-de- Gaulle flygplats .

Inte minst på grund av den ihållande ökningen av schemalagd flygtrafik och den därmed sammanhängande trängseln hos vissa nav ökar dock kundernas efterfrågan på direktflygförbindelser. Den Boeing Begreppet medelstora, bekväma långdistansstrålar ( Boeing 787 ) syftar att tillgodose detta kundbehov, medan Airbus med A380 fokuserar mer på mega-hubbar som för optimalt utnyttjande, förlitar sig på ett stort antal matarflyg “) Instruktioner. Men med A350 erbjuder Airbus också ett flygplan för direktflyg på långdistansflyg i konkurrens med 787.

Ekonomiska geografiska fördelar

Positioneringen som ett viktigt nav har stora fördelar på grund av bättre flygförbindelser:

Med ett nav får en stad centralitet i det globala ekonomiska systemet på grund av dess bättre tillgänglighet. Detta har i sin tur en inverkan på valet av plats när nya företag, huvudkontor och tjänsteleverantörer avvecklas och på grund av det stora antalet billiga flygningar, möjligen också på turismhanteringen (t.ex. Las Vegas ). Den strategiska placeringen av staden Dubai i det internationella ekonomiska systemet bygger också på dessa ömsesidigt förstärkande koncentrationseffekter.

Berlins brist på attraktionskraft för placeringen av viktiga överregionala huvudkontor är dock inte minst förknippat (bland annat framför allt historiska faktorer) med dess dåliga koppling till internationell flygtrafik.

Under de kommande åren kan man förvänta sig utveckling av nya nav i konkurrens med etablerade nav som Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur och Tokyo, särskilt i Asien.

Fördelar med att ha flera vändkors

Användningsrelaterade fördelar

Förutom sin viktigaste plats i Frankfurt, har Lufthansa drivit ett annat nav i München sedan 1996 , ursprungligen för att Frankfurts flygplats hade nått kapacitet vid den tiden och ytterligare expansion endast kunde genomföras med förseningar. Under tiden har dock München utvecklats till ett oberoende flygnav som erbjuder fördelar även utan problemen i Frankfurt.

Företaget Air France-KLM , skapat efter sammanslagningen av Air France och KLM , fortsätter att använda både Amsterdam Airport Schiphol och Paris Charles de Gaulle Airport som nav av ovan nämnda skäl . Även Zürichs flygplats efter övertagandet av schweiziska från Lufthansa åter Corporation som "Swiss hub".

Geografiska fördelar

För att täcka ungefär hela USA: s område är det mer fördelaktigt att betjäna minst ett nav vardera på öst- och västkusten, eftersom alternativet till ett enda centralt nav i Mellanvästern (Chicago, Denver, Dallas eller Minneapolis) skulle annars leda till omvägar för stora och därför ointressanta för många passagerare (t.ex. för rutten Seattle - Los Angeles).

Nationella och internationella nav

Nav är särskilt viktiga i storskaliga länder med hög inhemsk flygtrafik, såsom USA. Internationell flygtrafik vid de två största flygplatserna i världen, Atlanta och Chicago O'Hare , står bara för tio till 15 procent av den totala passagerarvolymen. Mycket större internationella nav för amerikanska flygbolag har inrättats, till exempel på New Yorks John F. Kennedy Airport , som är mycket mindre än Atlanta och där internationella passagerare utgör 48 procent. Navet i DubaiDubais internationella flygplats med hemflygbolaget Emirates är för närvarande sannolikt det mest exemplifierande navimplementeringen i världen. Medan andra stora nav ligger på flygplatser, som också är regelbundna slutdestinationer för flygresenärer, är Dubai faktiskt bara en transferflygplats för de flesta passagerare. Följaktligen har inget annat flygbolag som Emirates en så stor flotta av särskilt stora flygplan med hög kapacitet, t.ex. B. Airbus A380 .

Nav på de största flygtrafiknaven

rang Internationell Nationell total
1 London Heathrow Atlanta Hartsfield Jackson Atlanta Hartsfield Jackson
2 Paris Charles de Gaulle Chicago O'Hare Beijing International
3 Frankfurts flygplats Tokyo Haneda London Heathrow
4: e Amsterdam Schiphol Los Angeles International Tokyo Haneda
5 Hong Kong International Dallas / Fort Worth Los Angeles International
I förhållande till antalet passagerare.

kritik

  • Under högtrafiktider måste en betydligt större och därmed dyrare infrastruktur (landnings- och taxibanasystem, transportkapacitet, incheckningsbyggnader, bagagehantering, säkerhetskontroller) göras tillgänglig, som underutnyttjas under lågtrafik.
  • Ökande utrymmeskrav och mer flygtrafik når i många fall kapacitetsgränser (till exempel i Frankfurt am Main, London-Heathrow, Tokyo-Haneda). Expansionen är förknippad med ytterligare bördor för invånarna (möjligen år av dyra processer).
  • De negativa lokala effekterna av flygplatser (buller, luftföroreningar) för drabbade invånare uppvägs av de lägre lokala fördelarna om infrastrukturen huvudsakligen används av transferpassagerare.
  • Fler transferpassagerare betyder inte nödvändigtvis en reell ökning av intäkterna för flygbolagen. Mellan- och långdistansflygplanen används matematiskt bättre, men matningsflyg innebär initialt högre driftskostnader för flygbolaget jämfört med direktanslutningar. Huruvida matarflyg är lönsamma beror i slutändan på den totala vinstbalansen för alla flygtjänster som tillhandahålls av ett flygbolag.
  • På stora flygplatser tar flygplan längre tid att stanna, särskilt för korta och medellånga flygningar, än för direktförbindelser. Detta beror å ena sidan på de längre taxibanorna till och från landningsbanorna och å andra sidan på flygplanens relaterade längre vistelsetider för flygplanet, så att anslutningar också garanteras på alla transferförbindelser. Detta minskar de faktiska flygtiderna per flygplan som är relevanta för försäljningen.
  • Företagsstatistiken är förvrängd, eftersom varje ”överföring” räknas som ”två passagerare” (en ankomst, en avgång). Om man jämför denna trafikbalans med flygpassagerarna som anländer med tåg, buss eller bil, skulle det bli en mer realistisk bild av den faktiska passagerarvolymen i en flygplats eller ett flygbolag.
  • Ett flygbolags flygschema förväxlas ofta under en lång tidsperiod när det ofta förekommer förseningar i ett nav, till exempel på grund av väderpåverkan. Det finns också en ökad försening eller felriktning av flygbagage på grund av frekvent omlastning.
  • Ur ekologisk synpunkt finns det olika åsikter om huruvida det ofta låga utnyttjandet av matningsflyg jämfört med det högre utnyttjandet av långdistansflygplan som uppnås i miljöbalansen innebär en högre utsläpp av luftföroreningar än om fler direktflyg utfördes. Man måste skilja mellan en företagsrelaterad miljöbalans och den övergripande miljöbalansen. Detta måste skiljas från den offentliga diskussionen om huruvida ökningen av flygtrafiken, med tanke på den ökade rörligheten, fortfarande kan ses som miljövänlig.
  • Nav och matarflygplatser skapar nya skillnader i konkurrensen mellan städer, eftersom de utgör en stor lokalfördel, vilket i sin tur kan innebära en betydande nackdel för platsen för städer som inte har en egen (matar) flygplats.
  • Korta flygningar blir alltmer olönsamma för flygbolagen. Redan på 1980-talet försökte Lufthansa ersätta kortdistansflyg med tågresor med Lufthansa Airport Express . Rail & Fly- erbjudandet från Deutsche Bahn i samarbete med flygbolagen går i en liknande riktning. Däremot leder direktflyg sällan till oekonomiska kortflygvägar.

litteratur

  • Roland Conrady, Frank Fichert, Rüdiger Sterzenbach: Flygtrafik - affärsinstruktion och manual. 5: e upplagan. Oldenbourg Verlag, München 2013. ISBN 978-3486712568

Individuella bevis

  1. ^ Conventz, S.; Derudder, B.; Thierstein, A.; Witlox, F. (2014): Navstäder i kunskapsekonomin: hamnar, flygplatser, hjärnportar. Taylor & Francis.