Linz lokaljärnväg

Logotyp för Linz lokaljärnväg

Den lokala järnvägs Linz ( LILO ) är en vanlig spårig , enkelspårig lokal järnväg öppnades i Oberösterreich i 1912 . Det leder från delstatshuvudstaden Linz via distriktsstaden Eferding till Neumarkt im Hausruckkreis . I Niederspaching förgrenar sig en gren till Peuerbach . Den oberoende linjen Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach, som har funnits sedan 1908, införlivades i Linz Local Railway 1998. En modern fordonsflotta transporterar cirka 1,6 miljoner passagerare årligen . Den lokala järnvägen är den viktigaste av järnvägarna som drivs av driftföretaget Stern & Hafferl . Det öppnar det jordbruksmässigt och turistiskt viktiga området väster om staden Linz vid Donau .

Sedan 11 december 2016 har Linz-Eferding-delen av Linz Local Railway varit en del av Övre Österrikes S-Bahn som S 5 .

Linz lokaljärnväg: stationer och konstgjorda strukturer
Geografiska data
Land:	Österrike
Stat :	Övre Österrike
Ruttdata
Kursbok (ÖBB) :	143
Ruttlängd:	58,893 km
Mätare :	1435 mm ( standardmätare )
Ruttklass :	C4 (Linz - Eferding, AB Leitl = C2)
Elsystem :	750 V  =
Max lutning :	27  ‰
Minsta radie :	80/150 m
Topphastighet:	70 km / h
Installation:	1908/1912
Expansion:	enkelspårig
Typ av spår :	Lokal järnväg
Operatör:	Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH
Legend Summerau Railway från České Budějovice Västra järnvägen i Wien 0,0 Linz centralstation 264  m över havet A. Linz West Bridge Pyhrnbahn till Selzthal Västra järnvägen till Salzburg 1.8 Untergaumberg 266  m över havet A. 2.6 Gaumberg övergav 2006 4.0 Leonding lokal järnväg 274  m över havet A. 4.7 Straßfeld 276  m över havet A. 5.1 Bergham 276  m över havet A. 5.8 På Dürrweg 287  m över havet A. 6.1 Rufling 293  m över havet A. 6.9 Rufling West övergiven 2013 293  m över havet A. 7.8 Dörnbach 8,0 Dörnbach-Hitzing 320  m över havet A. 9.3 Thurnharting 347  m över havet A. 11.1 Kirchberg- Thürnau 315  m över havet A. 12.8 Straßham-Schönering 285  m över havet A. 14.1 Wehrgasse 270  m över havet A. 15.6 alkov 268  m över havet A. 16.5 Alcove-skolan 266  m över havet A. 18.2 Strass-Emling 268  m över havet A. 19.8 Emling 20.2 Raffelding stängdes 1945 21.5 Fraham 268  m över havet A. Innbach 22.6 Unterhillinglah 270  m över havet A. 23,5 Hörstorf ( laddplats , stängd 1995) 23,8 Utjämning av industriparken 270  m över havet A. Aschacher Bahn från Aschach 24.3 Eferding station 271  m över havet A. Aschacher Bahn till Haiding 25.6 Siding Leitl 27.1 Sperneck 299  m över havet A. 28.4 Wackersbach 324  m över havet A. 29.5 Kirnberg 350  m över havet A. 30.9 Gstocket 376  m över havet A. 32,0 Gschnarret 33,5 Prattsdorf-Dachsberg 377  m över havet A. 36.1 Prambachkirchen - Bad Weinberg 369  m över havet A. 38.1 Manzing-Prambach 363  m över havet A. 40.2 Schurrer-Prambach 364  m över havet A. 41,7 Hochscharten 356  m över havet A. 42,3 12,6 Waizenkirchen 358  m över havet A. Aschach 10.9 Willersdorf an der Aschach 362  m över havet A. 9,2 0,0 Niederspaching 365  m över havet A. 3.6 Peuerbach 381  m över havet A. Lazy Aschach 7.6 Itzling 371  m över havet A. 6.8 Stefansdorf 372  m över havet A. Eibach 5.0 Prambeckenhof 372  m över havet A. 3.6 Poetering 378  m över havet A. 2.7 Oberaschach 381  m över havet A. 2.2 Straßhof vid Aschach 380  m över havet A. 1.0 Kledt sedan 2013 Passau järnväg från Wels B 137 0,0 Neumarkt-Kallham 387  m över havet A. Passau järnväg till Schärding Innviertelbahn till Ried im Innkreis

berättelse

Början

Mathias Poche - Ledamot av åtgärdskommittén

Ernst Jäger - Ledamot av åtgärdskommittén

Ett av de tidigaste järnvägsprojekten efter byggandet av de viktigaste huvudlinjerna i Oberösterreich syftade till att förbinda regionerna Eferding , Aschach , Waizenkirchen och Peuerbach med den övre österrikiska huvudstaden Linz . Ansträngningar gjordes för att bygga en sådan lokal järnväg redan i början av 1880-talet. Efter öppnandet av Westbahn följde ytterligare planer för lokala järnvägar som avgår från Wels snabbt. Rutten Wels - Haiding - Aschach an der Donau slutfördes den 20 augusti 1886. Företaget Stern & Hafferl från Gmunden ansvarade för ledningen av denna järnväg . Denna lokala järnväg förgrenade sig från statsjärnvägen till Passau vid Haiding-stationen och förbinder det bördiga Eferdinger-bassängen och Aschachwinkel med det österrikiska statliga järnvägsnätet och staden Wels.

På grund av denna redan existerande lokala järnväg och oenigheter mellan Wels och Linz kunde projektet inte genomföras på flera år. Därför bildades en handelskommitté under ordförandeskapet för det kejserliga rådet Mathias Poche. 24 mer framstående personer, inklusive Linzer borgmästare och guvernören -Stellvertreter, tillhörde kommittén, som vände sig till uppgiften att skapa en förbindelse mellan Linz och Eferding. En utvidgning av linjen till Waizenkirchen och möjligen till Neumarkt im Hausruckkreis med filial till Peuerbach ansågs vara ett alternativ .

Efter kraftigt motstånd från staden Wels presenterade åtgärdskommittén en alternativ plan som föreskrev ett lokaltåg som förgrenar sig från Eferding-stationen via Haiding (nära Aschach) till Aschach an der Donau i en riktning och via Waizenkirchen till Peuerbach i den andra riktning - men det fanns inga invändningar. Den 6 och 7 juli 1900 träffades tåglägesrevisionen och stationskommittén om detta projekt, och även om företrädarna för städerna Wels och Linz godkände projektet misslyckades genomförandet på grund av veto från Wels lokala järnvägsföretag . Representanter från Waizenkirchen kom sedan med planen att bygga en järnvägsförbindelse mellan Waizenkirchen och Neumarkt-Kallham, oberoende av Eferding, längs statens järnvägslinje Wels– Passau med en filial till Peuerbach. En separat kommitté inrättades för att arbeta med projektet. Eftersom det inte fanns några invändningar mot detta projekt utfärdade myndigheterna en koncession den 13 oktober 1907 för "byggandet av en lokal järnväg med standardmått som ska drivas med elektrisk kraft, från statliga järnvägsstationen Neumarkt-Kallham till Waizenkirchen, med en gren till Peuerbach " .

Lokal järnväg Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach

Utsidan av Peuerbach-stationen, som till stor del har bevarats i sin ursprungliga form. Under tiden har stationsbyggnaden rivits för att ge plats för en ny byggnad.

Denna eftergift ledde till grundandet av Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach AG samma år . Byggandet av järnvägen började ett år senare i maj 1908. Projektplaneringen och byggledningen utfördes av Stern & Hafferl, som byggde stationsbyggnader i Waizenkirchen, Peuerbach och Niederspaching. En fordonsdepå byggdes i var och en av Niederspaching och Peuerbach . Strömförsörjningen säkerställdes av en omvandlingsanläggning byggd i Niederspaching . AEG Union levererade hela den elektriska utrustningen för denna lokala järnväg . Alla fordon som byggts för att starta verksamheten kom från Grazer Waggonfabrik . Efter flera månaders byggnad öppnades järnvägen den 18 december 1908.

År 1919 planerades en fortsättning av rutten från Peuerbach till Neukirchen am Walde och Engelhartszell . Herr. Fuchsing från Schärding grundade en åtgärdskommitté för att genomföra denna expansion. Den 24 februari 1927 hölls ett möte med cirka 300 deltagare. Eftersom de medel som krävs för expansionen inte kunde samlas in genomfördes inte detta projekt.

Lokaltåg Linz - Eferding - Waizenkirchen

Webbplatschefen och initiativtagaren Josef Stern

År 1907 träffades åtgärdskommittén, som hade inrättats för byggandet av det faktiska lokala järnvägsprojektet. Ingenjör Josef Stern uppnådde att linjen skulle drivas elektriskt istället för den ursprungligen planerade ångdriften och gick med på att utarbeta ett detaljerat projekt på detta på egen risk och bekostnad. Efter en granskning av kk Staatsbahn- Direktion Linz fick detta projekt ett byggkapital på 3,5 miljoner kronor (nästan 9,5 miljoner euro ). Josef Sterns förslag accepterades vid ett möte den 4 maj 1909 och en finansieringsplan upprättades i syfte att kunna driva järnvägen utan statligt stöd . Dessutom bör finansieringen ske med en obligation på 1,2 miljoner kronor, stamaktier för 200 000 kronor och prioriterade aktier värda 2,1 miljoner kronor. Enligt kommunfullmäktiges resolution av den 17 november 1909 köpte staden Linz prioriterade aktier till ett värde av 1,5 miljoner kronor. Ytterligare aktier förvärvades från olika angränsande platser och Allgemeine Sparkasse Linz. Statens parlament stödde järnvägen med köp av stamaktier till ett belopp av 200 000 kronor.

Företaget Stern & Hafferl gick med på att ta över byggandet av järnvägen och att driva verksamheten i tolv år mot en betalning på 50  Heller per tågkilometer. Således uppfylldes alla villkor för att en licens skulle kunna beviljas av det kejserliga och kungliga  ministeriet för järnvägar .

En politisk inspektion genomfördes från 6 till 17 oktober och från 9 till 15 december 1908. Två år efter denna inspektion beordrade järnvägsministeriet koncessionsförhandlingarna.

Järnvägskonstruktion och öppning

Reichsgesetzblatt från 1911

Lokal tågstation Linz omkring 1912

Spårplan för den lokala tågstationen från 1913

Den "provisoriska" tågstationen i Linz, i slutet av 2006.

Vinterschema 1912/1913

Interiörvy av en transformatorstation (1912)

ET 22.105 i leveransvillkor

Aktier i Linz lokala järnväg (1924)

Gammal LILO-tidtabell

Efter att koncessionen för byggandet och driften av ”lokalbanan från Linz via Eferding till Waizenkirchen”, som tillkännagavs i Reichsgesetzblatt den 25 januari 1911, hade beviljats, började byggandet av den lokala järnvägen den 1 december kl. samma år.

Företaget Stern & Hafferl handlade obligationer till ett värde av 1,2 miljoner kronor, förutom att även några prioriterade aktier köptes. Obligationerna konverterades till aktier efter öppnandet av den lokala järnvägen. Det knappa investeringskapitalet tvingade byggledningen under ingenjör Josef Stern att utföra konstruktionen så ekonomiskt som möjligt. Det är därför som utgångspunkten för den lokala järnvägen i Linz, den lokala järnvägsstationen , byggdes på uthyrningen av statsjärnvägen. En terminalstation skapades med två plattformsspår och en sidospår. Anmärkningsvärt varade denna tillfälliga anläggning till 2005. Efter poliskontrollen den 22 december 1911 togs den första sektionen Linz - Eferding i drift den 21 mars 1912. Det fanns ingen officiell invigning. Ytterligare stationer byggdes i Alkoven , Eferding, Prambachkirchen och Waizenkirchen. Träskydd byggdes också vid 15 hållplatser.

Umformerwerke i Dörnbach, Eferding och Waizenkirchen säkerställde järnvägsförsörjningen med likström med en spänning på 750 V. I Eferding byggdes ett skjul med en verkstad för underhåll och reparationer på loken. Vignolskenor låg på träslipare längs hela sträckan och trämaster sattes upp för att bära luftledningen . All elektrisk utrustning kom från Siemens-Schuckertwerke i Wien . Rutten var ursprungligen konstruerad för en maximal axellast på 11 ton och en toppfart på 30 km / h.

Den pågående byggandet av sektionen Eferding - Waizenkirchen gick inte så smidigt. En regnig sommar och svår terräng orsakade många problem. Trots dessa svårigheter slutfördes avsnittet enligt schema. Den officiella granskningen ägde rum den 10 december 1912. I ett nummer av den 13 december 1912 såg Linzer Tages-Post tillbaka på byggnaden och rapporterade om färdigställandet:

[...] Den 9 och 10 i månaden ägde polistestet av den lokala järnvägslinjen Eferding Waizenkirchen rum och gav ett helt tillfredsställande resultat, så att nu trots alla hinder orsakade av ogynnsamt väder och den svåra konstruktionsterrängen, tack vare byggföretagets Stern & Hafferls energi, linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen kommer att slutföras i tid. Järnvägens öppning kommer att äga rum på måndagen den 16 i månaden med tågen som avgår från Waizenkirchen klockan 6 på morgonen 7 minuter till Linz och från Linz kl 07:18 till Waizenkirchen, som vi härmed publicerade med hänvisning till samma. schema till allmän kunskap. [...]

Drift under de första åren

Fyra motorbilar , fyra släpvagnar , fyra arbetsbilar , 16  godsvagnar och ett elektrisk lok beställdes från Grazer Waggonfabrik för att driva järnvägen . Efter det andra avsnittet slutfördes den lokala järnvägen Linz - Eferding - Waizenkirchen den 16 december 1912. Den 1 januari 1913 tog Stern & Hafferl över ledningen inklusive elförsörjning. Ledningen var i Eferding.

En resa från Linz till Waizenkirchen tog cirka 130 minuter 1912. År 1912 upprättades en omfattande översikt som gav information om taxorna för alla typer av passagerar- och godstresor. Följaktligen kostade en enkel resa från Linz till Eferding 1,50 kronor, till Waizenkirchen 2,50 kronor (båda i tredje klass). För 2: a klassen var du tvungen att betala dubbelt så mycket. En rundresa kostade dubbelt så mycket som en enkelresa. Det fanns många olika godstransporter inom godstransporter . Transporten av en lastbil med trä eller sten till Eferding kostade 32 kronor. Under det första hela verksamhetsåret 1913 transporterades 202445 människor och 11.825 ton gods, vilket ansågs vara en ekonomisk framgång.

Krigsår, kris och boom

Den första världskriget början inte medföra en minskning av antalet transporter, men fordonen skadades svårt av ödsliga skick spårsystem och underlaget. Den rådande dåliga utbudssituationen förhindrade reparationer i stor skala. Under denna tid genomförde den lokala järnvägen många specialresor där stadsborna reste till Eferding för att köpa matvaror. Järnvägen led också en del skador från krigshandlingar.

Krigets slut ledde till en drastisk försämring av den ekonomiska situationen. Mycket av inkomsten saknades. Spåren och luftledningarna skadades delvis av krigets effekter, två av fyra motorfordon var defekta och fyra godsvagnar kunde inte användas eftersom viktiga reservdelar inte fanns tillgängliga. Därför var de dagliga tågparen mellan Eferding och Waizenkirchen begränsade, endast anslutningen Linz - Eferding påverkades inte av denna åtgärd. På grund av anläggningarnas ödsliga tillstånd tog en resa från Linz till Eferding 72 minuter. Till och med 1912 var restiden kortare. Förutom de svåra geologiska förhållandena måste järnvägen också kämpa med den dåliga överbyggnaden. Av denna anledning gjordes olika förbättringar 1936, vilket gjorde det möjligt att öka det tillåtna axeltrycket till 12,5 ton.

År 1919 beställdes ytterligare ett motorfordon från Grazer Waggonfabrik , identiskt i konstruktion med originalfordonen på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen, även om deras träkonstruktion ännu inte hade bevisat sig. Detta fordon lades till inventeringen 23.001. Dessutom beställdes två personbilar om, vilka betecknades som Cl 4 och Cl 5. Samtliga tre fordon kostade totalt fyra miljoner kronor på grund av inflation .

År 1926 utvidgades uppehållstillståndet i Eferding för att rymma den utökade fordonsflottan. På 1930-talet ledde en kraftig ökning av godstrafiken till brist på effektiva lok. Dragkraften för det befintliga lok 1 var inte längre tillräcklig. Av denna anledning köptes fyraxeln Wöllsdorf III- lok 1935 , som användes som EL 51.01 på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen från 1937. Från 1933 kunde restiden mellan Linz och Eferding minskas steg för steg igen; före 1945 var det 66 minuter. Från 1936, för första gången, kunde fler tågpar tas i bruk igen.

År 1935 anordnades en tävling från staden Linz om redesignen av den lokala tågstationen. Liksom många andra projekt implementerades idéerna från denna kampanj aldrig. 1937 firades 25-årsjubileet. År 1939 döptes den lokala järnvägen Linz - Eferding - Waizenkirchen AG till Linzer Lokalbahn AG .

I början av 1940-talet ledde aktiviteter som förberedde sig för kriget till en kraftig ökning av antalet gods- och persontransporter. Bristen på lok ledde till och med till övervägande att hyra ånglok. Alla ansträngningar för att skaffa nya fordon misslyckades. År 1939 kunde Deutsche Reichsbahn bara ta över 50 år gamla, tidigare wienska lätta tågbilar. Av ekonomiska skäl kunde trasiga fönster inte repareras utan bara ersättas med plywood . Förutom personbilarna kunde även elektriska lok köpas. Tre år senare tillkom två järnvägsvagnar och två personbilar. Dessa fordon hade dock en annan koppling än originalfordonen, varför de bara kunde användas ensamma för tillfället. 1940 köpte Stern & Hafferl ytterligare ett fyraxligt lok, Wöllsdorf IV , som lades till inventeringen som EL 51.02. Från och med den 21 april 1943 infördes numreringssystemet Stern & Hafferl, som fortfarande är giltigt idag, på Linz lokala järnväg.

1944 inträffade en skjuten eld i Eferding, som dödade en av de nyligen förvärvade loken, två järnvägsvagnar och en personbil. Eftersom det bara fanns tre elektriska lok och fem järnvägsvagnar före branden innebar detta en betydande förlust för järnvägen. Efter denna incident byggdes ett helt nytt skjul. Som en tillfällig nödlösning måste de två järnvägsvagnarna ET 184.02 och ET 184.04 samt de två släpvagnarna EB 184.06 och 16 hyras från Hohenfurths lokala järnväg i södra Böhmen . Dessa fordon hade emellertid en central buffertkoppling, varför de inte heller var kompatibla med andra lok. 1951 köptes de hyrda bilarna äntligen.

De bombräder på Linz i andra världskriget också träffa de lokala järnvägen dåligt. Ofta skadades spåren och luftledningarna. Skadorna kunde endast repareras tillfälligt på grund av den rådande bristen på material. I händelse av ett luftangreppslarm drogs alla fordon omedelbart tillbaka från Eferding station och parkerades på den öppna sträckan under trädrader, lokerna var väl kamouflerade på grund av sin bruna färg. I januari 1945 började Deutsche Reichsbahn bygga en bunker och en tillhörande fältjärnväg . Dessa anläggningar demonterades efter kriget. Kriget ställde enorma krav på den lokala järnvägen. Transportkapaciteten var otillräcklig och den snabba ökningen av passagerare kunde inte hanteras. Dessutom saknades personal, varför kvinnor inte bara användes som ledare utan också som tågförare. De förmörkande åtgärder som beställts av transportministeriet gjorde driften ännu svårare. Alla motorfordons fönster måste mörkas så mycket som möjligt. Utöver dessa problem saknades lok, ett svagt spår och en otillräcklig strömförsörjning. År 1944 sattes ett rekord som fortfarande är giltigt idag - den lokala järnvägen transporterade 2 790 593 passagerare det året. I början av 1945 var operationer inte möjliga på linjen mellan Linz och Untergaumberg på grund av bombskador, och operationerna måste för närvarande stoppas.

Tidigare LILO tågstation i Coulinstrasse.

Vägen till den gamla LILO-tågstationen i Linz gick över den senare byggarbetsplatsen för Kunskapstornet (byggarbetsplats i bakgrunden).

Flera sådana tågvagnar togs över av Köln-Bonn-järnvägen (KBE). (Visas är ET 57-järnvägsvagnen, bevarad i ett museum i Köln, i KBE-byggnaden.)

Efter andra världskriget

De amerikanska trupperna ockuperade ledningen i Eferding och en provisorisk krigsfångeläger inrättades vid stationen . Därför var detta område inte heller acceptabelt och en nödtidsplan måste sättas upp, som endast kunde utvidgas något efter att linjen - Untergaumberg-sektionen hade reparerats. I mitten av maj 1945 fick persontåg köra igen, men som godståg som användes efter behov endast med militär eskort. Liksom efter första världskriget ökade restiderna snabbt.

Efter kriget använde Linz-folket det lokala tåget för så kallade "hamsterturer" för att fylla på mat i samhällen i Eferdinger Landl .

Från 1946 till 1952 genomfördes ett reparationsprogram för befintliga rullande materiel i Eferding-verkstaden . Motorbilarna fick en ny tillverkad av plåt istället för sin kaross i trä. Från 1952 hade alla passagerarvagnar en pneumatisk säkerhetskörning, vilket innebar att det inte behövdes någon assistent. Den partiella enmansoperationen minskade driftskostnaderna avsevärt. Efter reparation av fordon och järnvägssystem kunde restiden på hela sträckan minskas avsevärt igen. Det ökade antalet snabbtåg, som i princip inte längre stannade vid alla hållplatser, men förlorade sin attraktivitet igen på grund av ett system för begäran om stopp och slutligen avbröts. För första gången fanns det också resor med lokomotiverade persontåg.

Många förbättringar gjordes också på linjen på 1950-talet. Hela överbyggnaden förnyades i små steg. Genom att installera nya skenor och omkopplare med starkare skenprofiler var det möjligt att öka axellasten till 20 ton och maximal hastighet till 50 km / h. Dessutom installerades starkare träslipare och ballastbädden förnyades. Träskyddet ersattes av nya byggnader av betong och glas.

Förutom dessa förbättringar förvärvade operatörerna också nya fordon. Linzer Lokalbahn AG beställde sex fyraxliga personbilar och två nya järnvägsvagnar från Simmering-Graz-Pauker  AG , som lades till inventeringen som ET 22.106 och 107. ELIN AG levererade den elektriska utrustningen . Järnvägsresan för dessa fordon ägde rum den 22 mars 1951, rapporterade Linzer Volksblatt:

” I närvaro av Ing. Stern [...] igår eftermiddag ägde rum öppningen av den nya tredelade flerdelenheten på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen. [...] Alla deltagare i inledningsenheten kunde komma överens om att det var ett bra utförande. […] Drivs av fyra 120 hk-motorer uppnås en 80-procentig förbättring av tidtabellen vid en toppfart på 50 km / h. "

På grund av jordskred spårade av den 11 maj 1954 var persontåg 6922, ET 22.103 medan det lätt skadades. Den 4 augusti samma år spårade persontåg 6929. Lokomotivet ET 22.103 överlevde också denna olycka utan större skador. Den tredje klassen avskaffades i Österrike den 1 augusti 1956, klassnamnen ändrades antingen till 2: a klass eller utelämnades. Samma år levererade SGP Graz ett beställt godslok som ersatte E 20.006-maskinen. Loket fick beteckningen 20.007.

På 1960-talet planerades flera nya förvärv som dock inte kunde realiseras på grund av brist på nödvändiga ekonomiska resurser. Däremot köpte Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn sju flera enheter på 1970-talet, som efter en allmän inspektion betecknades ET 22.130-136 och ES 22.230-236. Verkstaden i Eferding och Voest Alpine renoverade uppsättningarna. De första två fordonen presenterades för allmänheten för järnvägens 60-årsjubileum. Därefter representerade dessa fordon flaggskeppen för LILO, eftersom de var utrustade med mycket modernare utrustning än de andra järnvägsvagnarna (automatiskt stängning av dörrar, stoppknapp och Scharfenberg-koppling ). Eftersom motorfordonen från 1950-talet fortfarande var oumbärliga och användes tillsammans med de nya apparaterna i blandad drift förkortades inte restiderna.

Flera allvarliga olyckor inträffade på 1970-talet, inklusive den värsta olyckan i järnvägens historia den 13 oktober 1974 som ett resultat av en järnvägspaus vid kilometer 26.3 nära Eferding. Järnvägsvagnen 21.151 var så skadad att fordonet måste tas ur drift som irreparabelt.

1971 sattes ett rekord med 219 282 ton transporterat gods, eftersom järnvägen användes vid byggandet av kraftverket Ottensheim - Wilhering på Donau . Den 1 december 1973 stängdes Florianerbahn , som också drivs av Stern & Hafferl. I juli 1977 orsakade ett Lufthansa- reklamstunt en känsla där monterade indianer "attackerade" ett LILO-tåg nära Kirchberg-Thürnau. År 1978 ökade aktiekapitalet i Linzer Lokalbahn AG till 4,75 miljoner schillingar (cirka 354 200 euro).

Den 17 maj 1980 ägde det rum en speciell resa på Linz Local Railway med det transparenta tåget , draget av Stern & Hafferl-lok E 22.001. 1975 kunde restiden mellan Linz och Neumarkt reduceras till 92 minuter. Samma år byggdes en biltvätt för fordonen.

1987 firade det lokala järnvägsföretaget Linz 75-årsjubileet för järnvägen med en stor fest. I början av jubileumsåret kunde flera enheter tas över från järnvägarna i Köln-Bonn (originalnummer: ET 53, 55, 59, 60). ET 59 och 60 anlände till Eferding station den 25 februari, ET 53 och 55 den 29 mars. Alla fordon har totalrenoverats och anpassats till gällande säkerhetsstandarder. Fordonen lades till LILOs lager som ET 22.141 till 144. Den 11 och 12 september 1987 var dessa nya järnvägsvagnar bland huvudattraktionerna för festivalprogrammet för 75- årsjubileet för Linz Local Railways .

Denna åtgärd gjorde det möjligt att ersätta alla gamla uppsättningar, vilket återigen förkortade restiderna. Dessutom behövdes inte längre manövreringsarbetet för motorfordonen. Den lokala järnvägen Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach slogs samman den 1 januari 1998 enligt handelsrätten med Linz lokala järnväg.

Integrering av LILO i Linz Hbf sedan 2005

Om och om igen fanns det överväganden att integrera LILO i Linz centralstation . Under jubileumsåret 1987 förklarade Karl Zwirchmayr, den dåvarande operationschefen för Linz Local Railway, i sin adress: "... på grund av de enorma kostnaderna kan detta projekt inte förutses för närvarande ..." . 18 år senare kunde det äntligen förverkligas: Sedan 18 november 2005 har LILO inte längre sin terminal i den gamla provisoriska stationen i Coulinstraße utan kör direkt till den lokala trafikspåret på Linz centralstation. Omvandlingen av Linz centralstation till en central överföringsplats på 24 miljoner euro krävde en nybyggnad av stationsbyggnaden som flyttades tio meter i riktning mot stationsparken för att skapa utrymme för spåren till den lokala järnvägen. De nya plattformarna försågs med hissar och rulltrappor och gjordes hinderfria . Den gamla lokala stationen antogs den 8 november 2005 med speciella resor med ET 22.105 och en auktion över stationsinventeringen. Den 18 november samma år ägde sig invigningsceremonin för integrationen i Linz centralstation.

Med öppnandet av den nya startpunkten i Linz skedde en betydande förbättring för passagerarna på Linz lokala järnväg. Sedan dess har det varit praktiska överföringsalternativ till ÖBB , Linz-spårvagnen , Linz-trolleybussen och de kommunala busslinjerna . Den dynamiska passagerarinformationen ( tågdisplay ) på plattformen och i gångtunnlarna förbättrade passagerarnas orientering.

Förutsättningen för att integrera Linz lokaljärnväg i Linz centralstation var nya järnvägsvagnar som kan växla sin driftspänning från 750 V likström till ÖBB-elnätet på 15 kilovolts växelström när de når stopp Linz / Untergaumberg  . Mellan Linz och Eferding, Linz och Peuerbach samt Waizenkirchen och Neumarkt infördes ett cykelschema delvis samtidigt 2005 . Linjen har konstruerats för en maximal hastighet på 70 km / h och 20 ton axellast sedan 2005. Under 2006 och 2007 genomfördes ytterligare åtgärder för tillgänglighet .

Funktion i nuet

Aktier

LILO Stadler GTW ledad multipel enhet med lågt golv vid Linz centralstation.

ET 22.106 på den västra delen av den lokala järnvägen mellan Kledt och Strasshof

Linzer Lokalbahn AG är ett aktiebolag enligt österrikisk lag med ett registrerat aktiekapital på 690 391 €. 54,3% av aktierna ägs av staden Linz. En annan stor andel på 35,3% ägs av Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, som också ansvarar för den operativa ledningen. Staden Eferding äger en andel på 2,6%; Städerna Leonding och Peuerbach äger vardera 1,0%. De återstående aktierna fördelas på flera närliggande samhällen (5,0%) eller är i fritt flytande (1,0%).

Linz lokala järnväg transporterade över 1,6 miljoner passagerare 2005. Några av resorna finns i den vanliga tidtabellen. Sedan ändringen av tågschemat i Österrike från 15 december 2013 har det också varit möjligt att resa från Linz till Neumarkt-Kallham utan att byta tåg. Detta var inte möjligt förut, i Waizenkirchen eller Niederspaching var passagerarna tvungna att byta till ett annat tåg. Själva tågtrafiken hanteras av ett globalt positioneringssystem med tågkontroll . Korsningsavtalen har gjorts av radio sedan 1987 . De omkopplare som krävs för de schemalagda tågövergångarna är utformade som reservbackar och har brytare . Du kan känna igen dem med en blå ljussignal som tänds när valdeltagandet är i grundläget. Förutom omkopplarna i Eferding station, som kan fjärrstyras från en typ 5007 signalbox , måste de ställas in manuellt. Alla punkter för anslutningsspår är nyckelskyddade beroende på en låssko.

Det finns stopp vid 44  hållplatser , men vid 37 av dem endast på begäran med handsignaler på plattformen eller passagerarrapporter på tåget.

Olyckorna reducerades till några få miljörelaterade spårningar där fordonen aldrig skadades allvarligt. Kollisioner med vägfordon är vanligare, främst vid korsningar som endast är säkrade med stoppskyltar.

Träning

För att kunna bli en järnvägsvagn eller tågförare med Linz Local Railway genomgår sökande i allmänhet intern utbildning, oavsett ett tidigare inlärat eller praktiserat yrke. Utbildningen tar ungefär åtta månader och har följande innehåll: Signal- och körbestämmelser, grunderna för elektroteknik , fordons elektriska och mekaniska struktur, bromssystem, dragkraftförsörjning och säkerhetsanordningar. Detta följs av den praktiska delen av reparationer av lok (verkstad i Eferding eller huvudverkstad i Vorchdorf ) och träningsresor. Därefter anställs nya anställda som ledare och tågförare i ungefär ett år och utbildas och förbereds för ÖBB-testet. Efter att ha klarat ÖBB: s tågförarprov får de anställda köra till Linz tågstation.

Fordonsflotta

Två "Kölner" i Vorchdorf

Sedan 2001 går rutten med låggolvvagnar av typen Stadler GTW- reste, 1970 av Kölns transportföretag och 1987 av järnvägarna Köln-Bonn ersätter förvärvade fordon. GTW ingick i fordonsflottan som ET 22.151-164. Alla fordon är också utrustade för ett 15 kV 16,7 Hz-system, är luftkonditionerade, barriärfria och har 126 platser och 108 ställplatser. Rälsbilarna har luftfjädrade löp boggier och stänger automatiskt dörrar. Flera kontroller av upp till tre enheter är också möjliga. Stern & Hafferl installerade också stoppbegärningsknappar i varje lok.

Mellan Peuerbach eller Niederspaching och Neumarkt-Kallham används antingen ET 22.106 eller ET 22.107 från 1951 från början av verksamheten till middagstid under veckan.

LILO har för närvarande fyra elektriska lok och 18 elektriska flera enheter på väg. Ytterligare två tidigare LILO-vagnar lånades ut till Vorchdorf. Tre historiska fordon har bevarats som nostalgiska fordon. Lok 1 "Liesel" används fortfarande idag delvis för växlingsarbete . Stadler GTW är utställningsfordonen för Linz lokala järnväg.

Reparation och underhåll av fordonen utförs av företagets verkstad i Eferding. Stora skador repareras i Stern & Hafferls huvudverkstad i Vorchdorf. Den lokala järnvägen har fyra skjul där fordonen är parkerade. Av de tidigare paradfordonen på järnvägen, i Köln, är det bara 22137 kvar, som används som arbetsbilar, ytterligare fyra bilar är fortfarande i reserv; alla andra "Kölner" skrotades i Lambach .

Godsvagn 22.307 i Peuerbach

¹ Från 1943 utsågs fordonet till ET 22.105. Omlokaliseringen av järnvägsvagnen till Haager Lies 1985 ledde till byte av namn till ET 25.105 och användning på Haager Lies. 1995 överlämnades fordonet till Marizeller Museumstramway, där det återfördes till sitt ursprungliga skick. År 2000 kom tågvagnen tillbaka till Linz lokala järnväg i utbyte mot ET 22.101. Fordonet idag har nummer 22.105 och finns i LILO-nostalgi-samlingen.

² ET 22.137 omvandlades till ett arbetsfordon, fordonet har en smörjströmsamlare. Den röd / elfenbenmålade ET 22.109 sitter fast med en reklam för ett bageri.

Förutom järnvägsvagnar, lok och sidovagnar har Linz Local Railway bara några godsvagnar som används för att transportera gods. De flesta av deras godsvagnar har antingen skrotats eller omvandlats till arbetsbilar som används för underhållsarbete.

Persontåg runt 1912

GTW i S-Bahn-klistermärken på specialtåget för MEC Eferding

Numrering och märkning

Företagsnummer för ett LILO-fordon

Railcar 21.001 (1908)

Lok 1 - Liesel (1912)

E 22.003 omkring 1916

Skiss av typ av passagerarvagnar Cl 1–4

Som vanligt med alla Stern & Hafferl-fordon har numreringsschemat femsiffriga nummer. Den första och andra siffran indikerar ägaren: 21 stod för Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach lokaljärnväg och 22 för Linz - Eferding - Waizenkirchen lokaljärnväg. Sedan sammanslagningen för att bilda LILO har endast äganderätten 22 använts. Följande tre siffror (tredje till femte siffran) anger fordonstypen och serienumret (se Stern & Hafferl nummerplan )

Framför företagsnumret finns en bokstav som ger information om fordonet. Till exempel står E för ett lok, ET för en elektrisk multipelenhet, P för en personbil och G för en godsvagn. Järnvägsvagnar är betecknade med ett X.

Alla fordon var ursprungligen märkta med det fullständiga namnet på den rutt som de användes: -  Lokalbahn Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach AG eller Lokalbahn Linz - Eferding - Waizenkirchen . Alla fordon i originalinventeringen hade dessa inskriptioner, de fästes på loken med guldbokstäver gjorda av mässing . Under jubileumsåret 1937 ersattes denna långa bokstäver med förkortningen för ruttnamnen ( LEW eller NWP ). 1939 ersattes denna bokstäver med skyltar med orden Linzer Lokalbahn AG . Denna etikett förkortades ofta som LLB . Denna förkortning ersattes senare av inskriptionen <LILO>som fortfarande används idag .

De ursprungliga motorvagnar var brun färg , var lokomotiven målade mörkgrön. Denna gröna färg ersattes med en röd färg på alla lok utom 1975, nr 1. Lok 1, som fortfarande finns i sitt originalfärg idag, representerar lokernas ursprungliga skick. De moderna tågvagnarna fick den vita / trafikröda färgen, vilket fortfarande är typiskt för Stern & Hafferl-fordon idag .

Original fordonspark

Av kostnadsskäl valdes billiga tvåaxliga dragfordon. De beställdes av Grazer Waggonfabrik och Siemens-Schuckert Wien för de två rutterna .

De motorfordon som levererades för linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen hade en trästruktur. De hade 16 platser i andra klass och 39 platser i tredje klass, varvid platserna i andra klass var stoppade, de i tredje klassen hade bara spårbänkar. Varje fordon hade tolv fönster med gångjärnsfönster. Plattformarna var inte glaserade, så förarna utsattes för vädret. Motorfordonen hade en omkopplare för glidring , en vakuumbroms och en handspindelbroms. En pedalklocka, en takklocka och ett signalhorn fungerade som säkerhetsanordningar. Motorfordonen klassificerades som 22 000 till 22 003, de fick senare siffrorna 22 101 till 22 104.

Loken hade också en kaross av trä och den elektriska utrustningen motsvarade i princip den för bilarna. Detta kan fortfarande ses på loket (smeknamnet Liesel ) som har bevarats till denna dag . Loket är nu i det nostalgiska beståndet av Linz Local Railway.

De fyra personbilarna, som vardera väger endast 6,2 ton, hade också en kaross i trä och hade 38 3: e klassplatser. Varje bil hade åtta fönster med takfönster.

Tvåaxliga motorfordon köptes också för rutten Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach 1908. Dessa tre fordon klassificerades som 21.001 till 003. Fordonen var utrustade med en lysterströmsökare . Den elektriska utrustningen var mycket lik den hos LEW-fordonen. Dessutom köptes några godsvagnar (se tabell).

rutt

Ruttprofil för LILO

Kretsschema över transformatorstationerna

Eferding station

Eferding station spårplan

Routing

Rutten är 58,5 km lång och övervinner en höjdskillnad på 127 meter. LILO har totalt 44  stopp , det finns 252 planövergångar.

Korsningspunkter för tågmöten är i Leonding, Hitzing (Dörnbach), Thürnau, Alkoven, Eferding, Prambachkirchen, Waizenkirchen, Niederspaching, Peuerbach och Neumarkt, godstrafik i Alkoven, Eferding, Waizenkirchen och Neumarkt. Vägar och uppfart korsar rutten 109 gånger. Cirka en fjärdedel av dessa plankorsningar är säkrade med trafikljus . Förutom stationsbyggnaderna i Leonding, Alkoven, Eferding och Peuerbach inkluderar ingenjörsstrukturerna på rutten två gångar och fyra gångar. Större vattendrag korsas med broar eller kulvertar på fyra platser. De tekniska strukturerna som uppfördes när de två rutterna öppnades är fortfarande till stor del i sitt ursprungliga tillstånd.

Enskilda järnvägsunderhållspartier är ansvariga för att underhålla linjen.

Elektrisk utrustning

Ursprungligen fördes växelströmmen från kraftverket Traunfall till transformatorstationen i Niederspaching via en 25 000  V ledning. Denna anläggning matade i sin tur de tre omvandlingsanläggningarna med roterande omvandlare, som till slut levererade likströmmen för drift. Alla tre omvandlingsanläggningar konstruerades identiskt.

Den kontaktlinje som ursprungligen bestod av hårddragen koppar med ett tvärsnitt på 50 mm ^. Den var försedd med dubbel isolering från jorden och stöddes av totalt 1450  trämaster . I 1929 en understation var utrustad med kvicksilverglas likriktare med 200  ampere . 1942 ersattes likriktarsystemen igen. Eftersom dessa inte var tillräckligt kraftfulla uppstod spänningsfall. Mellan 1968 och 1973 var därför transformatorstationerna utrustade med kiselriktare med 1000 A vardera. Efter kraftigt slitage byttes kontakttråden mot en ny räfflad kontaktvajer med ett tvärsnitt på 80 mm², och senare också mot en kontakttråd med ett tvärsnitt på 100 mm². Den består av dagens koppar silver - legering .

De oskyddade barrträdsmasten som uppfördes under järnvägskonstruktionen ersattes av impregnerade efter första världskriget . Efter 1945 placerades dessa master på stålmastfötter gjorda av gamla skenor. Under tiden har dessa stålmastfötter ersatts av betongbaser . Idag har alla master aluminiumrör och isolerande armar .

Energie AG Oberösterreich levererar den el som krävs för att driva den lokala järnvägen .

Tidtabell koncept

Sedan november 2005 har tågen på Linz lokala järnväg gått på vissa tider på dygnet, främst på eftermiddagen, enligt det vanliga schemat . När du anländer till Linz finns det en exakt 30-minuters cykel, i motsatt riktning vanligtvis en alternerande 28-32-minuters cykel. De korsningar i alkover som äger rum mellan den 28: e och 29: e minuten motsvarar exakt den minut av symmetri som är vanlig i Centraleuropa . Beroende på transportbehov är arbetsdagen på linjerna Linz - Eferding mellan 30 och 60 minuter, Linz - Peuerbach mellan 30 och 90 minuter och Waizenkirchen - Neumarkt 120 minuter med korta övergångstider till ÖBB-linjer i Neumarkt. Vid högtider (på morgonen i riktning mot Linz och kl. 14 och 17 i riktning mot Eferding) erbjuds var 15: e minut. De angivna tidsintervallen gäller analogt för de omvända rutterna Neumarkt - Waizenkirchen, Peuerbach - Linz och Eferding - Linz.

Restiden från Linz till Eferding är 40 minuter, till Peuerbach 82 minuter och med byte vid Niederspaching Bahnhof (kommun Waizenkirchen) till Neumarkt 92 minuter. Detta innebär att en genomsnittlig körhastighet på 35 km / h uppnås på linjen Linz - Neumarkt . Före ändringen av tidtabellen 2013 tog ändringen i Waizenkirchen eller Niederspaching 20 minuter, eftersom det då inte behövs någon ytterligare tid, eftersom tågen antingen avgår samtidigt eller ingen ändring alls behövs.

Sedan tidtabellsändringen 2013 har LILO-tåg alltid avgått från Linz centralstation på 19: e och 49: e minuten och sedan 2014 på 20: e och 50: e minut. Detta regelbundna schema följs alltid, utom under lågtrafik, på helgerna (timresor) endast vid 50: e minuten. Mellan 11:50 och 18:20 är det en 30-minuters cykel mellan Linz och Peuerbach: tåg som avgår vid 20: e minuten går till Peuerbach; de som lämnar i 50: e minuten går till Neumarkt-Kallham, där det är möjligt att byta till ett tåg i riktning mot Peuerbach i Niederspaching. REX-tåg (tidigare avgår kl. 13: 32/15: 32/17: 32) har inte funnits sedan övergången 2013, LILO stannar som vid behov vid alla hållplatser.

I december 2016, vid starten av den övre österrikiska S-Bahn, anpassades tidtabellen till S-Bahn-systemet så att alla S-Bahn-linjer når och lämnar Linz centralstation samtidigt som möjligt för att göra det lättare att byta tåg.

År 2019 meddelades att Aschacher Bahn skulle tas över av staten Övre Österrike den 1 januari 2021 . Det fanns en direkt förbindelse från Linz via Eferding till Aschach, som skulle gå via LILO och Aschacher Bahn. En operativ ledning av Stern & Hafferl övervägdes också. År 2021 finns Aschacher Bahn fortfarande i ÖBB: s ruttregister under åren 2021 och 2022.

ekonomi

Transport av gods (1978-2005)

Den viktigaste inkomstkällan för Linz lokala järnväg är för närvarande persontransporterna. Varor transporteras endast sällan, bara transporter av sockerbetor ger ytterligare intäkter. Eftersom järnvägen inte längre har egna godsvagnar hyrs vagnar för dessa betetåg varje år. Specialresor med historiska lok genomförs också regelbundet. ET 22.105 kan hyras när som helst för speciella resor med ett stödprogram, fotostopp och en fabriksresa.

I princip används tågvakter fortfarande på linjen Linz - Waizenkirchen , och enmansoperationer utförs också på försöksbasis. I den övre delen av rutten (Waizenkirchen, Neumarkt, Peuerbach) används enmansoperationer regelbundet.

Under 2007 har LILO totalt 103 anställda. Järnvägen har varit en del av Linz Transport Association (LVV) sedan 1999 (medlem i Oberösterrikes Transportförening (OÖVV) sedan 2005 ) och har därmed en lämplig nivå av kostnadskompensation.

Intäkterna på cirka 2 miljoner betalande passagerare (från och med 2016) och 70 000 ton transporterade varor (från och med 2005) kommer inte ens nära att täcka driftskostnaderna. Samhällen längs vägen, framför allt städerna Linz och Eferding, har tillhandahållit betydande subventioner för driften av LILO i flera år. Enligt pressrapporter uppfyller andra närliggande samhällen inte denna skyldighet i sin helhet varje år, vilket leder till ständiga politiska diskussioner och svårigheter när det gäller nödvändiga investeringar. Ändå är driften av järnvägen säkerställt år efter år tack vare de beviljade subventionerna .

På kommunfullmäktiges möte den 31 mars 2004 beviljade staden Linz ett stöd till Linzer Lokalbahn AG på 290 690 euro vardera för åren 2004 till 2006 för underhåll av den löpande verksamheten och ytterligare ett belopp för åren 2004 till 2007 till ett belopp av 1 125 000 euro per år för inköp av ytterligare sex järnvägsvagnar och dessutom avsättning av 109 310 euro för 2004 för förfinansiering av fordonen. Vid samma möte godkände staden Linz överföringen av fördelningen av krav på 545 000 euro per år för 2007 och 2008, som staten Övre Österrike sannolikt kommer att bevilja.

Personer som transporteras (1978-2005)

Utveckling av antalet passagerare

1978 tog linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen fortfarande drygt 1,6 miljoner passagerare linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen, men antalet resor minskade kontinuerligt till mindre än hälften under de följande tio åren, främst på grund av en föråldrad fordonspopulation och oattraktiva restider. Endast användningen av bekvämare flera enheter av Köln-Bonn-järnvägarna 1987 och den därmed sammanhängande minskningen av restider gjorde det möjligt för antalet passagerare att stiga igen. Ytterligare tolv år skulle dock gå innan de tidigare siffrorna ungefär kunde uppnås 1998. Vid millennieskiftet planerade transportprestandan ut igen till 1,6 miljoner passagerare per år. Därefter steg antalet passagerare igen och 2016 bröts de två miljoner marken.

litteratur

• Karl Zwirchmayr: 75 år av Linzer Lokalbahn , Linzer Lokalbahn AG, 1987.
• Helmut Weis: Företaget Stern & Hafferl II . Bahn im Bild, Volym 26, 1982.
• Ludger Kenning: Järnvägshandbok Österrike . Verlag Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-08-7 , sidorna 77-78.
• Helmut Marchetti: Stern & Hafferl - visioner med tradition . GEG Werbung, Gmunden 2003, ISBN 3-9501763-0-6 .
• Andreas Christopher, Gunter Mackinger, Peter Wegenstein: Privata järnvägar i Österrike. Motorbuch Verlag, 1997, ISBN 3-613-71052-8 .

webb-länkar

• Aktuell tidtabell i ÖBB- tidtabellen
• LILO - Linz Local Railway - Officiell hemsida
• Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft - Linz Local Railway
• PDF-fil med aktuella data (PDF-fil 143 kB)
• Historiska och aktuella bilder av Linz lokala järnväg

Individuella bevis

1. ↑ Stern & Hafferl ( Memento av den 10 december 2011 i Internetarkivet ).
2. ↑ ^{a b c d} LILO - Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH ( Memento från 15 juli 2014 i internetarkivet ).
3. ^ Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, sidan 57
4. Zw Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltåg , 1987, sidan 7
5. ↑ ^{a b c} Karl Zwirchmayr: 75 Years of Linz Local Railway , 1987, sidan 8
6. ^ Helmut Weis: Företaget Stern & Hafferl II , 1982, sidan 71
7. ↑ Handel, industri, transport och jordbruk. (Järnvägsöppning.) Wiener Zeitung, 19 december 1908 [1] .
8. Zw Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltåg , 1987, sidan 9-12
9. ↑ ^{a b} Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, s. 61–62
10. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltåg , 1987, sidan 13
11. ↑ Linzer Tages-Post , 1912, utgåva av den 13 december, sidan 13.
12. Zw Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltåg , 1987, sidan 43
13. ↑ ^{a b c d e} Karl Zwirchmayr: 75 Years of Linz Local Railway , 1987, sidorna 43–50
14. ↑ ^{a b c d e} Karl Zwirchmayr: 75 Years of Linz Local Railway , 1987, sidorna 34–38
15. Zw Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaljärnväg , 1987, sidan 27
16. ^ Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, s. 168–170
17. Zw Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaljärnväg , 1987, sidorna 24-25
18. ↑ Linzer Volksblatt, 1951, 23 mars upplaga.
19. ^ Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, sidan 263
20. Zw Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltåg , 1987, sidan 41
21. ↑ ^{a b} ÖBB Infrastruktur Bau pressmeddelande från 18 november 2005. Arkiverad från originalet den 31 december 2005 ; Hämtad 3 mars 2013 . 
22. ↑ Stern & Hafferls nyhetsbrev 10/2005. Arkiverad från originalet den 29 oktober 2007 ; Hämtad 3 mars 2013 . 
23. ↑ Festivalprogram för integration i centralstationen. (PDF) Arkiverad från originalet den 10 oktober 2007 ; Hämtad 3 mars 2013 . 
24. ↑ PDF-fil om inställning av den nya slutstationen
25. ↑ Anmälan på kompass.com .
26. ↑ ^{a b} PDF-fil med aktuell information från Eisenbahn.at
27. ↑ datablad på stern-verkehr.at . Arkiverad från originalet den 2 januari 2009 ; Hämtad 3 mars 2013 . 
28. ↑ ^{a b c d e} Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH.
29. ↑ Mapp: Tekniska grunder för fordonsförare .
30. ↑ Datablad ET 22.151-158 ( Memento från 16 februari 2010 i Internetarkivet ) (PDF; 244 kB).
31. ↑ All data: aktuell LILO-fordonsstatistik
32. ^ Zeunert: Den lilla järnvägen - privata järnvägar och arbetsjärnvägar . Volym 12, 2000, sidan 92.
33. Zw Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaljärnväg , 1987, sidorna 33-34
34. ↑ Fordonsbeskrivning E 22.002. (PDF) Arkiverad från originalet den 6 oktober 2007 ; Hämtad 3 mars 2013 . 
35. Zw Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltåg , 1987, sidan 35
36. ↑ All data: Fordonsstatistik för Linz lokala järnväg
37. ↑ Orthophotos Upper Austria .
38. Zw Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaljärnväg , 1987, sidorna 28-31
39. ↑ Aktuell tidtabell ( Minne 24 december 2012 i Internetarkivet ) (PDF; 5,6 MB).
40. ↑ ÖBB och Land investerar 725 miljoner euro. ORF Upper Austria, 2 juli 2019, nås den 11 april 2021 . 
41. ↑ Ruttkatalog för ÖBB-Infrastruktur AG. Hämtad 11 april 2021 . 
42. ↑ Statistik över transportnummer för Stern & Hafferl-järnvägarna.
43. ↑ KPÖ: Grannboende vägrar subventioner för LILO. Arkiverad från originalet den 22 augusti 2007 ; Hämtad 3 mars 2013 . 
44. ↑ Byrådsbeslut Linz 2004 ( Memento från 29 september 2007 i Internetarkivet )
45. ↑ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, reklam- och försäljningsavdelning.