LZ 120

Den Zeppelin LZ 120 ”Bodensee” (senare ”Esperia” ) var en kommersiell luftskepp som drivs av Deutsche Luftschiffahrts AG ( DELAG ) i början av 1920-talet. LZ 120 var det första luftskeppet som byggdes i Tyskland efter första världskriget . År 1921 måste LZ 120 ges till Italien som ersättning, där det kallades "Esperia" tills det avvecklades 1928.

Uppkomst

Efter att DELAG var tvungen att upphöra med sin verksamhet i början av första världskriget och överlämna sina kvarvarande luftskepp till militären, skulle passagerarflyget fortsätta efter krigets slut. Zeppelin LZ 120 “Bodensee” och dess systerfartyg LZ 121 “Nordstern” byggdes för detta ändamål . De två luftfartygen var avsedda för persontrafik i Tyskland och Europa. Zeppelinerna hoppades också att de nya passagerarluftskeppet skulle få allmänheten glada över större projekt.

Skrovnummer LZ 120 för ett 20 000 kubikmeter fartyg bestämdes vid ett möte den 12 februari 1919. Planerna för LZ 120 slutfördes på bara två månader. Fartyget byggdes i Friedrichshafen . För detta ändamål användes några av krigszeppelinerna som fortfarande fanns tillgängliga från kriget .

Luftskeppet startade sex månader senare den 20 augusti 1919 under kapten Bernhard Lau på sin jungfrun. Nästa dag genomförde Lau ytterligare en provkörning. En del av provkörningarna var bestämningen av maximal hastighet. Den hittade 130  km / h för alla fyra motorerna, 112 km / h för tre, 94 km / h för två och fortfarande en anmärkningsvärd 74 km / h för endast en bakre motor. De två provkörningarna var mycket tillfredsställande. Därefter var fartyget redo för passagerartrafik.

Fartyget

LZ 120 var Zeppelin's första helt strömlinjeformade luftskepp. Han implementerade Zeodeliningenjör Paul Jarays aerodynamiska resultat . Som med Schütte-Lanz-luftskepp använde LZ 120 inte längre en cylindrisk central del av flygkroppen och dess bildförhållande (längd / diameter-förhållande) var mycket låga 6,5 ​​jämfört med tidigare zeppeliner. Gondolen var bunden direkt till flygkroppen och hängde inte längre under. Jaray kontrollerade också formen på LZ 120 på en 2,54 meter lång modell (skala 1:50) i vindtunneln .

Gondolen, som var upp till 2,5 meter bred, liknade en lyxig järnvägsvagn. Fram var bron , bakom den låg passagerarutrymmet. Även om fartyget faktiskt endast var utformat för 20 passagerare fanns det plats för upp till 30 passagerare ombord, 20 av dem på fasta, vadderade säten och 10 till i korgfåtöljer som var uppställda i kupén. Det fanns ytterligare ett passagerarsäte på navigeringsbron, för vilken dock dubbla priset måste betalas. Det fanns ett separat fack för framstående resenärer, ett bufféfack med elspis och kylskåp och en förvaltare som tog hand om gästerna. Toaletter fanns också. Men de var väldigt smala och beroende på luftrörelsen var det inte alltid trevligt att stanna kvar på dem. Det vanliga besättningen bestod av tolv man. Den el för belysning, kök och radiostationen , som för första gången också tillåtet radio ombord zeppelinare var genere av två vindgeneratorer. Den 80 meter långa antennen placerades först i tillräcklig höjd och hängdes sedan under fartyget.

företag

Från och med den 24 augusti 1919 körde LZ 120 “Bodensee” på linjetrafik mellan Friedrichshafen och Berlin-Staaken , ibland med en mellanlandning i München på Oberwiesenfeld , dagens olympiska park . DELAG arbetade tillsammans med Hamburg-America Line (HAL eller HAPAG) under namnet "DELAG-HAPAG Airship Line" för marknadsföring och hantering av resorna . Den första resan genomfördes under ledning av Hugo Eckener . Zeppelin tog cirka sex timmar för de 600 kilometerna, den snabbaste resan tog fyra timmar. Vid den tiden behövde tåget fortfarande runt 24 timmar, men det berodde mindre på tekniken än på de kaotiska efterkrigstidens förhållanden i Tyskland.

Fram till den 5 december 1919 hade 103 passagerarresor genomförts. Totalt var luftskeppet i luften i 532 timmar och visade sig också i dåligt väder. Det var praktiskt taget alltid fullbokat och transporterade totalt 4050 personer, inklusive 2379 passagerare, varav 126 som inbjudna gäster inte behövde betala en biljettpris. LZ 120 täckte totalt 51 258 kilometer på dessa resor. 4500 kg post och 30 000 kg gods (inklusive bagage) transporterades. Zeppelin tog 38 gånger i Friedrichshafen för att resa till Berlin och tillbaka, och 15 gånger landade den i München. Endast en resa måste avbrytas efter starten i Berlin den 24 november på grund av stark motvind. LZ 120 gjorde turer i Berlin sju gånger, en gång körde den från Berlin till Stockholm och tillbaka. En oplanerad resa avslutades med en nödlandning i en skog i Sachsen-Anhalt (se nedan).

Efter avslutad passagerartrafik den 5 december 1919 genomförde LZ 120 provkörningar från Friedrichshafen den 9, 10 och 11 december 1919, under vilka fartyget och olika system ombord skulle kontrolleras eller vidareutvecklas.

Stockholm resa

Den 8 oktober 1919 seglade Bodensee från Berlin till Stockholm med 20 passagerare ombord . Han borde undersöka möjligheterna med en regelbunden trafik till Stockholm. Resan Berlin-Stockholm-Berlin var en engångshändelse som initierades av svenska företaget Svenska Lufttrafikaktiebolaget (SLA), som grundades samma år . Zeppelin LZ 121 "Nordstern", som nybyggdes enligt LZ 120, var avsedd för trafik på linjen Friedrichshafen-Berlin-Stockholm. På vägen tillbaka var den svenska fastvinge- entusiasten Axel Petersson (1868–1925) inte särskilt imponerad. Han citerades senare, ” Zeppeliner är flygplan för funktionshindrade och kvinnor. "

Nödlandning nära Cröchern

Förutom en incident gick alla resor smidigt. Den 2 november 1919, när de landade i Berlin-Staaken, kastades luftskeppet på marken och tillbaka i luften av flera snöstoppar . Kontrollskyddet skadades, bakre propellern gick sönder och de andra två motorerna gick ur drift. I panik hoppade sju personer - två av dem passagerare - ut ur gondolen. Fartyget, som hade blivit lättare, steg upp och hotade att stöta på hallen där det skulle föras in. Styrmannen Albert Sammt beordrade besättningarna som hade hållit fartyget på marken med rep att släppa skeppet. Den steg över snömolnen och drev på himlen utan att driva. Radiosändaren hade också misslyckats. Men besättningen lyckades få en motor igång igen och fånga fartyget innan det nådde reboundhöjden . Den andra motorn var tillgänglig igen senare. Men vinden var för stark för att återvända till Berlin-Staaken. Han pressade LZ 120 med aktern först i västerriktning. Eftersom det fanns lite bränsle kvar ombord bestämde besättningen att landa utan hjälp av markbesättningen. Kapten Hans Flemming med Albert Sammt vid hissen och Zeppelin-designern Ludwig Dürr vid rodret, placerade luftskeppet vid Cröchern , norr om Wolmirstedt nära Magdeburg , på ett tallskydd. Det kunde förankras där omedelbart. Händelsen hade krävt en dödsfall: en medlem i holdingteamet i Berlin släppte inte fartyget i tid och kraschade från en höjd av 50 meter. LZ 120-besättningen fick först reda på detta efter sin nödlandning. Det fanns inga skador ombord. De återstående 29 passagerarna hade förts till besättningens kvarter inne i skrovet, eftersom man fruktade att gondolen skulle kunna skadas vid beröring. De fördes med buss från Wolmirstedt till Berlin, "säkra och i gott humör", som tidningarna rapporterade.

Två dagar senare, efter att snön hade stoppat och sidomotorerna hade reparerats, körde luftskeppet tillbaka till Berlin. Bland annat hade två defekta motorer tagits bort för att göra fartyget lättare, de andra två reparerades. Den återupptog normal tjänst tre dagar senare.

Överlämning till Italien

Men planerna för kommersiella luftskeppsresor i Tyskland krossades av efterdyningarna av första världskriget . Den Versaillesfördraget i juni 1919 anges omfattande skadestånds betalningar till de allierade, inklusive överlämnandet av alla luftskepp. I slutet av 1919 förbjöds för närvarande passagerartrafiken, LZ 120 “Bodensee” och LZ 121 “Nordstern” konfiskerades.

Under 1920 blev det uppenbart att LZ 120 måste överlämnas till Italien, medan LZ 121 åkte till Frankrike. De var avsedda att ersätta krigszeppelinerna som förstördes av deras besättningar i slutet av kriget och därmed flydde de segrande makterna. Namnen till "Bodensee", LZ 90, som bar den tyska armébeteckningen LZ 120 , överfördes till Rom av kapten Pochhammer redan jul 1920. Det var ett krigsluftskepp från första världskriget.

Vintern 1920/21 förlängdes Bodensee med ytterligare tio meter och ytterligare en gascell tillsattes. Den hade sedan samma dimensioner som LZ 121. Vidare installerades den fjärde motorn om; den hade utökats medan den fortfarande var i drift 1919 för att öka nyttolasten. LZ 120 "Bodensee" steg den 27 juni 1921, två veckor efter leverans av LZ 121, till en sista resa inom Tyskland. Totalt var 54 personer ombord. Bland de 43 passagerarna, varav 10 kvinnor, fanns det också många förtjänstfulla Zeppelin-anställda som fick hedern en avskedsresa. Resan tog fyra timmar och 17 minuter. Olika manöver och radiotester samt andra tester utfördes med en ballast hopper, som redan hade hänt med LZ 121.

Den 3 juli 1921 körde Hugo Eckener själva luftskeppet utan mellanlandning på en 12,5-timmars resa över 1329 kilometer till Italien och levererades där som tysk reparation. Rutten gick via Zürich, Bern, Lausanne, Rhône, Avignon, San Remo och Elba till Ciampino. Förutom de tolv tyska besättningarna var tre italienska officerare, en civil och en förflyttad ombord. Efter att ha korsat Rom kl 18.44 landade LZ 120 kl 19:12 i Ciampino nära Rom , hans framtida hem.

Funktion som en Esperia

Den tyska besättningen på övergången stannade i Italien i flera veckor för att utbilda de nya italienska ägarna. Den första uppstigningen där, den 9 augusti 1921, var också acceptanskörningen med tyska och italienska garnisoner.

Den 2 september 1921 döptes "Bodensee" om till "Esperia" vid en ceremoniell överlämningsceremoni. Sedan gick zeppelin på en demonstrationskörning. Med Esperia (latin: Hesperia) hänvisade grekerna till de västra områdena (idag Spanien eller Italien). Esperia var populärt bland latinska poeter i Italien, medan Hesperia förblev i den spanska regionen.

LZ 120 var underordnad den italienska armén och användes förutom utbildning, manövrering och forskning främst för representation. LZ 120 genomförde totalt 142 resor under namnet "Esperia".

År 1922 upptäcktes läckage i gascellerna. Fartyget avvecklades sedan. Reparationerna försenades främst på grund av organisatoriska svårigheter. Renoveringen med stöd av tyska Zeppelin-experter började efter tömningen av fartyget omkring maj 1923 och varade till 20 augusti 1923. Umberto Nobile var också ombord för inspektionen som följde testkörningen nästa dag (21 augusti) . Major Valle, som skulle ta över fartyget efteråt, låstes i stugan den första delen av provkörningen så att han inte kunde störa fartygets befäl. Rapporterna om denna resa visade att de var mycket nöjda med fartyget. Efter denna 26: e resa gjorde LZ 120 ytterligare 116 resor under de återstående fem åren av dess livslängd. Dessa inkluderade flera ”parader” som uteslutande användes för representation eller propaganda, som senare utfördes av de stora Zeppelinerna LZ 127 , LZ 129 och LZ 130 .

Åter och igen tog flygfoto från LZ 120, till exempel av ruinerna av Ostia i november 1924, Neapel (maj 1925) eller Vesuvius- kratern i februari 1928.

1925 gjorde "Esperia" två långväga resor. Tillsammans med italienska N1, det senare ” Norge ”, åkte hon på vänskapsbesök i Spanien i slutet av maj. De två fartygen möttes på norra spetsen av Korsika och seglade sedan till Barcelona . Under landningen uppstod ett ögonblick av chock när sjömännen som tilldelats anläggningsteamet tog hand om ankomsten av den spanska kungen och släppte loss repen. Efter ett stopp på tre timmar fortsatte de två fartygen till Cuers-Pierrefou nära Toulon i Frankrike för att fira offren för " Dixmude " -olycka. Vid den tiden var systerfartyget LZ 121 "Méditerranée" (tidigare "Nordstern") stationerat där. Nästa dag återvände de två fartygen till sina baser i Italien. Den 3 augusti 1925 gjorde LZ 120 ytterligare en långväga resa. Det tog 21 "högt uppskattade berömda" passagerare till Tripoli och tillbaka till Ciampino samma dag.

I början av 1927 gjordes ett antal nattresor. Samma år, i slutet av juli 1927, deltog Esperia i en militär manöver följt av en luftparad till ära för Mussolini , som besökte flottan. Det finns register över några andra parader, till exempel till ära för det spanska kungaparet den 20 november 1923 via Centocelle , för Francesco de Pinedo som återvände från ett flyg runt om i världen , för den afghanska kungen i februari 1928 eller för begravningen av den italienska generalen Diaz den 3 mars 1928. I samband med besöket av det italienska kungaparet i Spanien i mitten av 1924 ledde "Esperia" en hel grupp italienska krigsfartyg och mötte dem när de återvände med befälhavaren för flyg ombord. Dessutom dokumenteras turer med olika gäster ombord om och om igen.

Den sista resan ägde rum den 28 juli 1928. Egentligen skulle den användas för att testa en motor och för att kontrollera reparerade gasceller. Det italienska luftfartsministeriet hade emellertid redan utfärdat en skriftlig order om att avbryta LZ 120 den 21 juli. Bakgrunden var förmodligen inte minst olyckan med "Italia" i Arktis. Skrotningen började omedelbart efter den sista resan. Bilder visar att ramdelarna på LZ 120 gjordes till spalter och pergolaer .

teknologi

Ramen var 17-sidig och bestod av elva stagade huvudringar gjorda av duralumin på ett avstånd av tio meter. En ospänd hjälpring anordnades mellan huvudringarna. En intern, ytterligare förstyvad költrappa började 20 meter från fören och nådde upp till tio meter framför aktern. Omslaget var tillverkat av bomull och impregnerades med cellulosalack . Färgen belades med aluminiumpartiklar för att reflektera solen och gav fartyget ett silvergrått utseende.

LZ 120 med sina fyra Maybach in-line sexcylindriga motorer Mb IVa , var och en med en effekt på 176 kW (240 hk), var faktiskt överdriven. Topphastigheten var 132,5 km / h. Detta gör LZ 120 till det snabbaste styva passagerarluftskeppet hittills (2005). Motorerna var konstruerade för stora höjder och kunde endast drivas under 1800 meter för att inte överskrida deras nominella effekt på 190 kW. Motorerna ansågs robusta, pålitliga och hållbara. I den bakre motornacellen (förmodligen övertagen från Zeppelin militära luftfartyg typ U eller typ V) installerades två motorer bredvid varandra och levererade sin kraft via en växellåda med ett förhållande av cirka 2: 1 till ett tvåvingat trä propeller med en diameter på 5,2 meter. I var och en av sidomotorkapslarna fanns en motor med en växellåda som gjorde det möjligt att vända rotationsriktningen (backväxel) och en mindre tvåvingad propeller av trä 3,2 meter i diameter.

• Längd: 120,8 m (senare 130,8 m), i sin ursprungliga längd det kortaste styva luftskepp som någonsin byggts av Zeppelin
• Största diameter: 18,71 m
• Bärande gas : 20 tusen m ^ (senare 22.550 m ^) väte under 12 (senare 13) gasceller
• Räckvidd: 1700 km
• Standardbesättning: 12 män: befälhavare, "styrman" eller vakthållare (motsvarande 1: a officer), 1 höjdstyrman, 1 styrman, 1 radiooperatör, 1 förvaltare , 6 maskinister
• Tom vikt: 13 646 kg (senare 14 700 kg)
• Nyttolast: 9593 kg (senare 11.500 kg)

Andra luftskepp med namnet "Bodensee"

• 1988, på Ferdinand Graf von Zeppelins 150-årsdag , döptes ett varmluftsfartyg "Bodensee II". Det genomförde olika postflygningar för luftskeppsdagar.
• Med Zeppelin NT SN 02 döpte ett nytt luftskepp från Zeppelin-verken D-LZZR "Bodensee" den 10 augusti 2001. Det startade passagerarflyg fem dagar senare och såldes till Japan 2004.

litteratur

• Albert Sammt: Mitt liv för zeppelin. Pestalozzi Children's Village, Wahlwies 1981, ISBN 3-921583-02-0 , kapitel nödlandning i en snötäckt skog. Pp. 45-53.
• Peter Kleinheins: LZ 120 "Bodensee" och LZ 121 "Nordstern". Luftskepp i skuggan av Versaillesfördraget. Zeppelin Museum, Friedrichshafen 1994, ISBN 3-926162-80-5 .
• Peter Kleinheins, Wolfgang Meighörner (red.): De stora zeppelinerna - Historien om luftskeppsbyggande . 3. reviderad Utgåva. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-21170-5 . 

webb-länkar

Individuella bevis

1. ^ Luftskepp Hindenburg och zeppelins stora tidsålder ; Text av Rick Archbold; Illustrationer av Ken Marschall; Bassermann Verlag München, 2005 ISBN 3-8094-1871-4 , sidorna 58 och 59
2. ↑ Nödlandning av luftskeppet "Bodensee" 1919 som ett inträde i Cröchern Chronicle of the Elbe-Heide-Verbandsgemeinde ( Memento från 4 mars 2016 i Internetarkivet )
3. Samm Albert Sammt: Mitt liv för zeppelin. Pestalozzi Children's Village, Wahlwies 1981, ISBN 3-921583-02-0 , kapitel nödlandning i en snötäckt skog. Pp. 45-53.

Den här artikeln lades till i listan över utmärkta artiklar den 25 september 2005 i den här versionen .