John Blenkinsop

Blenkinsops Salamanca

John Blenkinsop (född 1783 i Felling, County Durham , † 22 januari 1831 i Leeds ) var en engelsk gruvingenjör . Han arbetade som gruvchef i Middleton och var mest känd för att uppfinna rackjärnvägen .

Loken på Middleton Railway

Efter att ha fullgjort den vanliga utbildningen som gruvingenjör utnämndes John Blenkinsop till chef (betraktare eller förvaltare) av kolgruvorna av Charles John Brandling i Middleton nära Leeds 1808 och fullgjorde denna uppgift till sin död 1831. Kolgruvorna inkluderade också hästdragen järnväg, byggd 1758 (spårvagnsväg) från Middleton till floden Aire i Leeds, som Blenkinsop också ansvarade för. Den här järnvägen, spårvagnsvägen Middleton , som delvis fortfarande drivs som en museumsjärnväg idag, hade en spårbredd på fyra fot och en tum (1 245 m) vid den tiden.

Collier - målningen av Robert Havell (1814) visar Salamanca- loket på Middleton Railway nära Leeds .

Den extremt stora bristen på hästar fick Blenkinsop att göra ett nytt försök 1811 att använda ånglok för att transportera kolet från gruvan till landningsplatserna för fartygen vid floden Aire. Han anförtros konstruktionen av de maskiner han ville ha till Matthew Murray från Fenton, Murray & Wood i Holbeck (nu en del av Leeds), som då var den näst största ångmaskinfabriken i världen. Dessa lok byggdes av Murray, som Blenkinsop först kontaktade så tidigt som 1808, baserat på ritningarna och patenten från Richard Trevithick (som fick en licensavgift på £ 30 (2021: cirka £ 2227) för vart och ett av loken ). Eftersom i tidigare försök med "resmotorer" (dvs. med lok) de vanliga gjutjärnskenorna på de hästdrivna koljärnvägarna bröt inom mycket kort tid under maskinernas vikt, bad Blenkinsop Murray att bygga en maskin som var lika lätt som möjligt. Eftersom detta oundvikligen också minskade lokens friktionsvikt, skulle drivenheten säkerställas med en speciell växellåda som Blenkinsop hade konstruerat speciellt för detta ändamål och för vilken han fick patent den 10 april 1811.

Våren 1812 levererade företaget Fenton, Murray & Wood de två första loken, "Prince Regent" och " Salamanca ". Den 24 juni 1812 började de två maskinerna köra på gruvens hästdragna spårvagn, som nu var utrustad med en kugghjulslänk. De två maskinerna var mycket framgångsrika och förblev i drift tills Brandling-företaget, som kolgruvorna tillhörde, gick i konkurs 1834. Under de första åren drog maskinerna vanligtvis 27 kolvagnar (kalder) med en dragvikt på cirka 100 till 110 ton med en hastighet på cirka 6 - 7 km / h. Ett år senare följde de två loken "Lord Wellington" och "Marquis Wellington". Även om de fyra maskinerna inte ens vägde 5 ton drog de tåg på upp till 38 kolvagnar med en tågvikt på 140 ton med en hastighet på cirka 6 km / h. De fyra lokomotiven ersätter tillsammans 52 hästar och mer än 200 man och ansågs därför vara en ”stor framgång”.

Blenkinsop-lok var de första kommersiellt framgångsrika ånglok. Fram till slutet av linjen i Middleton (1834) kom många besökare från utlandet till Leeds och Middleton för att se lokomotiven i drift (inklusive den framtida ryska kejsaren Nicholas 1816). Maskinernas stora framgång och smidiga drift kom snabbt runt och detta hade en stor inverkan inte bara på införandet av lok vid de andra kolgruvorna i norra England utan också på grundarna av Stockton och Darlington Railway såväl som Liverpool och Manchester Railway som mest var affärsmän snarare än ingenjörer.

Dessa lok fungerade också som modell för ångbilarna i Königliche Eisengießerei Berlin , de första ånglok som tillverkats i Tyskland.

Lok på andra järnvägar

Efter att ha slutförts lånades loket "Lord Wellington" ut till John Watson, en vän till Blenkinsop, hösten 1813 för att testas på spårvägen Kenton & Coxlodge nära Newcastle. 1814 levererade Fenton, Murray & Wood två något större maskiner till denna järnväg 1814/15. Åtminstone två andra lok baserat på Blenkinsop-systemet byggdes mellan 1812 och 1816 av Robert Daglish i "Haigh Foundry" för Orrell-kollieriet nära Wigan (i Lancashire). På grund av sitt "ursprung" från Leeds kallades loken "Yorkshire Horses". Dessa maskiner visade också sitt värde och var i bruk fram till omkring 1835.

Anteckningar om John Blenkinsops familj

John Blenkinsops son, John Stanley Blenkinsop , åkte till Braunschweig , byggde upp järnvägsverkstaden från 1838 och arbetade också som tågförare. Ett samarbete mellan Blenkinsop och Georg Egestorffs järngjuteri utvecklades .

webb-länkar

Bevis och anteckningar

1. ↑ Blenkinsop kallas "steward" på sin gravsten i Leeds. Detta tyder på att han inte bara betraktade Middletons kolgruvor, utan att han var chef för alla Brandlingfamiljens fastigheter i Leeds-området.
2. ^ Biografiska data från: T. Seccombe: John Blenkinsop. I: Dictionary of National Biography. Tillägg 1901 (1901)
3. ^ D. Joy: A Regional History of the Railways of Great Britain. Volym 8: West and South Yorkshire. 1975, s. 30. "Middleton Tram Way" hade redan byggts 1758; den var cirka 7 km lång och ledde från kolgruvorna i Middleton till bryggor vid floden Aire i Leeds
4. ↑ På grund av Napoleonskriget i Storbritannien vid den tiden hade priserna på hästar och hästfoder stigit många gånger jämfört med vad som var vanligt före krig
5. ↑ Matthew Murray är den faktiska designern av Blenkinsop-loken. Murray var bredvid Richard Trevithick en av de viktigaste pionjärerna för de moderna "högtrycksångmaskinerna", dvs. H. ångmotorer med ett ångtryck på mer än en atmosfär, Murray uppfann bland annat. ångventilstyrningen (skalventil) och han var den första som byggde ångmotorer med drivvinklar förskjutna med 90 °. Murray kände Trevithick och han hade också sett sitt lok i drift vid Gateshead 1805 (oavsett om Blenkinsop med egna ögon såg Gateshead-loket, som på kort tid krossade rälsen som det färdades på, är inte osannolikt, men i forskning kontroversiell ).
6. ^ Till Boulton & Watt i Birmingham, som tillverkade ångmaskinerna från James Watt
7. ↑ med en flamrörspanna, två stående cylindrar med blåserör; se CF Dendy Marshall: History of the Rail Locomotive down to the End of the Year 1830. 1953; JGH Warren: A Century of Locomotive Building av Robert Stephenson & Co. 1823–1923. 1923 (omtryck 1970), s. 9ff; A. Burton: The Rainhill Story. 1970, s. 7ff; WW Tomlinson: History of the North Eastern Railway. 1914 (omtryck 1987), s. 21ff.
8. ^ A. Burton, Richard Trevithick, 2000, s. 99.
9. ↑ Den senare legenden, som delvis har bestått fram till i dag, att Blenkinsop och Murray, som båda var begåvade ingenjörer, inte förstod lokets tekniska och fysiska principer och inte kände till friktionslagen alls, går förmodligen tillbaka till beskrivningen av Blenkinsop i den första biografin om George Stephenson av Samuel Smiles, vars författare försökte genom hela sin bok att stilisera sin "hjälte", George Stephenson, som den enda uppfinnaren av ångloket. För övrigt hade Galileo redan hanterat friktionskrafterna och en hel del fysiker under de följande århundradena gjorde många försök att klargöra dessa krafter. Charles Augustin de Coulomb publicerade friktionslagen (F = µ × N), som fortfarande är giltig idag, 1785 och skilde redan mellan statisk och kinetisk friktion i sin presentation. Mellan 1786 och 1795 uppträdde flera studier av Samuel Vince om friktion också i Storbritannien . Dessutom utförde flera ingenjörer experiment på "rullande friktion" i detta land mellan 1798 och 1806, varav Richard Trevithick och John Rennie bara var de mest kända (en detaljerad redogörelse för historien om studien av friktionslagarna kan finns i: Peter J. Blau: Friction Science and Technology. 2002). Vid 1810 var lagarna om friktionskrafter i stort sett vanliga bland ingenjörer i Storbritannien. I de ytterligare experimenten med järnvägspionjärerna var det bara en fråga om att bestämma det exakta värdet av µ i friktionen av gjutjärnhjul på olika formade gjutjärnskenor (µ betecknar den specifika friktionskoefficienten)
10. Pure med ren vidhäftningsoperation (dvs. med lok utan kugghjulsdrift) skulle loket behöva vara mycket tyngre med de (kända) friktionsvärdena för gjutjärnskenorna på den tiden och de befintliga lutningarna för järnvägslinjen i ordning att kunna dra ett tåg som var tjugoåtta gånger tyngre än sin egen vikt. Inget av de skenor som fanns vid den tiden skulle ha haft en sådan börda.
11. ^ T. Seccombe: John Blenkinsop. I: Dictionary of National Biography. Tillägg 1901 (1901)
12. ^ WW Tomlinson: Historia av den nordöstra järnvägen. 1914 (omtryck 1987), s. 22ff.
13. ↑ Eftersom tåget passerade nära Georg Stephenson lägenhet, såg han loket i aktion och inspirerades av det (RTC Rolt, George och Robert Stephenson, 1960, s. 45).
14. ^ WW Tomlinson: Historia av den nordöstra järnvägen. 1914 (omtryckt 1987), s. 23.
15. ↑ Huruvida det tredje loket som användes på gruvbanan vid den tiden var ett lok baserat på Blenkinsop-systemet eller inte är en tvist
16. ^ GO Holt: A Regional History of the Railways of Great Britain. Volym 10: Nordväst. 1978, s. 30.
17. ^ Wilhelm M. Wunderlich: Den första tyska statliga järnvägen. 1987, s. 25.