Glasgow tunnelbana

Glasgow tunnelbana
Logotyp Glasgow Tunnelbana
GLASGOW SUBWAY BUCHANAN STREET SCOTLAND SEP 2013 (9689698808) .jpg
Grundläggande information
Land Storbritannien
stad Glasgow
öppning 1896
operatör Strathclyde Partnership for Transport
ägare Transport Skottland
Infrastruktur
Ruttlängd 10,5 km
Mätare 1.219 mm
Kraftsystem 600 V = , kraftstång
Stationer 15: e
företag
Rader 1
statistik
Passagerare 34950 per dag (2013/14)
hemsida
spt.co.uk/Subway
Glasgow SPT Subway Map.svg
Ruttplan med de 15 stationerna
Trebilståg i Cowcaddens station

Den Glasgows tunnelbana är underjordiska för den största skotska staden Glasgow . Öppet 1896 var det det fjärde äldsta underjordiska systemet i världen efter tunnelbanorna London , Liverpool och Budapest . Den består endast av en ring avsnitt löper helt igenom tunneln och har aldrig byggts ut sedan det öppnades. Det drivs av Strathclyde Partnership for Transport (SPT), tillsammans med järnvägens förortslinjer , det utgör höghastighetsnätet i Glasgow.

Rutt och drift

Den 10,5 kilometer långa ringvägen med 15 stationer går helt under jord, bara depån vid Govan , i sydväst, ligger på ytan. Det förbinder centrala Glasgow med West End och de sydvästra förorterna söder om floden Clyde . Rutten används av tåg på två linjer som går i motsatta riktningar. Den körs i vänstertrafik , resorna på den yttre ringspåret ( yttre cirkeln ) med identifieringsfärgen orange är medurs , de på den inre ringspåret ( inre cirkeln ) med identifieringsfärgen grå moturs. Tågen kör på vardagar mellan kl. 06.30 och 23.30 med mellanrum på fyra till åtta minuter, på söndagar från 10:00 till 18:00 var åttonde minut.

Fordonen körs på smalspår med en ovanlig spårbredd på 1219 millimeter eller fyra  fot . Tågen hämtar sin el från en samlingsskena på sidan med en spänning på 600  volt . Tunnlarna med en diameter på endast 3,35 meter ligger ofta strax under jordytan, de följer ofta vägens gång. De delar av rutten som passerar under floderna Clyde och Kelvin eller järnvägslinjer är lägre och är klädda med gjutjärnssegment . De utgör ungefär en tredjedel av rutten. Tunnelväggarna i båda körriktningarna är mellan 0,75 och 1,8 meter från varandra. Rutten har lutningar på upp till sex procent. Den djupaste stationen är Buchanan Street, som ligger tolv meter under ytan.

historia

Första planer och koncept

Tidigare tillträdesbyggnad till St Enoch station

Redan 1887, när Glasgow kunde dra nytta av den ekonomiska högkonjunkturen på grund av handeln mellan Europa och Amerika sedan 1700-talet, lades olika planer fram, enligt vilka den ökande trafiken på ytan borde lindras av en tunnelbana järnväg. Tre år senare fick Glasgow District Subway Companys uppfattning om en tunnelbana ring godkännande. Inom sju månader skapades en 9,5 meter bred axel, som skulle vara utgångspunkten för ytterligare tunnelbyggande. Vattenrik sand bromsade byggförloppet till bara 20 centimeter per vecka. Eftersom majoriteten av tunnelsektionerna bör följa vägens förlopp på ytan kan dock täckkonstruktionen eller den öppna konstruktionsmetoden användas, där tunnlarna grävs på ytan och vägytan appliceras på nytt byggnadsarbetet ( underbeläggning ). De lägre liggande sektioner, speciellt när de passerar under floderna och järnvägslinjer, var byggda med den skärmtunneldrivningsmetod , med sköldar enligt Greathead , hydrauliska domkrafter för tunneldrivning och övertryck för att förhindra vatteninträngning. Om du träffar lager av stenar sprängde du det med dynamit för att uppnå önskad rutt.

Början som en linbana

Motorbil 39 i Riverside Museum, demonterad som en linbana
Passagerarutrymme för en linbana

Den 14 december 1896 ägde rum öppnandet av tunnelbanan i Glasgow. Driften av Glasgower U-Bahn som linbana skilde sig fundamentalt från de underjordiska järnvägarna som byggdes fram till då och senare. Operationen ägde rum över två kontinuerligt löpande dragkablar, var och en av en 1500  hk stark ångmotor drevs i ett dedikerat kraftverk. Tvåbiltågen hade en klämma i den ledande bilen som manövrerades manuellt av föraren och som omfattade dragrepet. Om tåget stannade på en station var han tvungen att öppna klämman så att tåget inte längre var anslutet till repet och stannade. De 38 millimeter tjocka stålkablarna var vardera 11 kilometer långa, vägde 57 ton och sprang över 1700 styrrullar. I södra änden av maskinhuset stod ångpannan med åtta individuella kolpannor. Kablarna fördes från maskinrummet till ett 58 meter långt spännrum där spänningsrepens spänning hölls konstant trots värmeutvidgning och repsträckning med spänningsbrickor.

Subway Company valde denna kostsamma körmetod eftersom kabelbanor redan användes i Edinburgh och Glasgow. Dessutom fanns det ingen tro på elektriska tågdrift i tunneln, City och South London Railway, den första elektriskt drivna tunnelbanan, hade ännu inte öppnat vid planeringstillfället. Å andra sidan innebar kabeldrivningen att större lutningar på upp till 6,25% lutning kunde realiseras vid flodkorsningarna, vilket minskade byggkostnaderna.

Systemet som linbana var oekonomiskt trots dess tillfredsställande driftsätt: de slitna drivkablarna måste snart bytas ut, vilket innebar en enorm ekonomisk börda för samhället. Dålig stationsbelysning avskräckt många från att använda tunnelbanan istället för den parallella spårvagnen. Samtidigt krävde den underjordiska operationen mer personal än spårvagnen elektrifierad 1901. De låga intäkterna från persontransporter med samtidiga kostnadsbördor ledde till den ekonomiska fördärvet för det operativa företaget, så att tunnelbanan kom i ägandet av stadens egna Glasgow City Corporation redan 1922 genom ett billigt köp . Detta avgjorde den efterföljande elektrifieringen av järnvägen, som slutfördes 1935.

Ny början efter elektrifiering av tunnelbanan

Tåg 14 vid ingången till West Street station, till höger strömskenorna för strömförsörjningen, 1966

År 1935, efter en paus på tretton år, återupptogs tunnelbanan, men nu som en elektrisk tunnelbana. Restiden på hela ringen kan minskas från 39 till 28 minuter. Järnvägen döptes officiellt till Underground , vilket inte accepterades av befolkningen. År 2003 fick det sitt gamla namn , Subway .

För detta ändamål var de två ringsektionerna utrustade med samlingsskenor i sidled för 600 V likström. Inga nya fordon köptes in för elektrisk drift. De befintliga vagnarna förlängdes, de fick boggier istället för de två enskilda axlarna och sidoströmsorter . Det framkom järnvägsvagnar med motoriserade boggier och icke-motoriserade sidovagnar som därefter kommer att vändas som tvåbilståg med ledande järnvägsvagnar.

Två ytterligare kraftskenor, som fästes på sidorna av tunnelväggarna vända bort från plattformarna, säkerställde strömförsörjningen för interiörbelysningen med 220 V växelström. De befann sig vid nivån på bilens sidorutor, strömmen tappades av strömavtagare fästa vid sidan av tågändarna. Denna lösning valdes på grund av att tunnelväggarna på vissa ställen hade flyttats så långt att det inte längre fanns en enhetlig frigångsprofil och en andra sidledarskena vid spårnivån därför inte var möjlig. Den separata strömförsörjningen var bland annat. Nödvändigt eftersom tågen parkerades, servades och städades på spåren på natten med strömmen avstängd.

Driftsprestandan ökade kontinuerligt, men försenades till följd av andra världskriget , en bombattack 1940 orsakade till och med det tillfälliga upphörandet av verksamheten i ungefär ett halvt år. Under perioden som följde gick tunnelbanan genom tider med ökningar och minskningar av passagerarantal. På 1950-talet användes ett trebiltåg för första gången för att lindra överbefolkningen av tågen. Den ständiga användningen av sådana tåg skedde dock inte förrän på 1980-talet, eftersom anskaffningskostnaderna för de nya fordonen var höga. Lysrör ersatte glödlamporna som användes fram till 1960-talet . Trots dessa framsteg var utrustningen nu föråldrad och oattraktiv, så en stor översyn av systemet var i ordning. Som ett resultat av detta bildades Greater Glasgow Passenger Transport Executive (GG PTE) 1973 . 1975 överfördes ansvaret till Strathclyde Regional Council , som upphörde med verksamheten 1977 och sedan genomförde en allmän renovering.

Den sista driften av de gamla tågen var den 21 maj 1977. Den dagen avbröts trafiken i förtid runt klockan tolv eftersom en spricka hade upptäckts på en tunnelvägg. De planerade firandet i samband med den sista driftsveckan avbröts därför, men ett sista tåg med framstående passagerare körde igen den 25 maj 1977. Det sprang från Bridge Street till Cessnock station utan att korsa under Clyde. För att komma till Bridge Street station använde tåget den yttre ringen som ett undantag i motsatt riktning.

Moderniseringsprogram och återöppning

Moderniserad Hillhead-station med en tidigare central plattform och en ny sidoplattform

Renoveringen började 1977 och varade i nästan tre år, under vilken tid hela ringen inte var i drift. Renoveringsprogrammet omfattade flera aspekter i syfte att skapa ett modernt transportmedel. Alla tågstationer byggdes om och moderniserades och ytterligare sido- eller centrala plattformar byggdes på sex stationer. 28  rulltrappor installerades på nio stationer, nya fordon med större komfort och passagerarkapacitet togs i drift och ett automatiserat biljettsystem infördes. Linjen fick ny säkerhetsteknik och ett avloppssystem, överbyggnaden var utformad som en solid vägväg för att dämpa strukturburen buller, tunnelväggarna var nypläterade och ett markdepåsystem byggdes med anslutning till båda spåren.

Fram till dess att det inte fanns något samband mellan de två spårskenor även för depå Broomloan depå mellan stationerna Ibrox och Govan. Vagnarna var tvungna att lyftas där med en kran genom en axel och in i tunneln. Eftersom linjen inte hade några sidor fram till renoveringen, måste tågen parkeras på spåren över natten. Denna situation hade till följd att samma cykel måste köras hela dagen. Moderniseringsprogrammet medförde således också operativa fördelar.

Tunnelbanan öppnades igen den 16 april 1980. De nya orangefärgade bilarna körde genom ringvägen på 22 minuter istället för de föregående 28 minuterna. Frekvensen kan justeras under dagen efter behov: sex minuter under normala tider och fyra minuter under rusningstid. Jämfört med 1977 minskade arbetskraften med 28%, ett standardpris (25 pence för vuxna, 15 pence för barn) infördes.

Stationer

Spåren mellan stationerna ligger helt i separata tunnlar med en diameter på 3,35 meter och sedan moderniseringen har det funnits en spårförbindelse vid de två ingångarna till depån. Fram till dess hade alla stationer tre meter breda centrala plattformar med endast en utgång. Innan de döptes om till Subway märktes stationerna "U NDERGROUN D" i 68 år . Skyltarna till stationerna var runda, de visade en röd U på vit bakgrund.

Under hela stängningen mellan 1977 och 1980 ändrades vissa stationer kraftigt.

  • Buchanan Street: Huvudstationen i stadens centrum är ansluten till den närliggande huvudlinjen och förortsjärnvägsstationen, Glasgow Queen Street , via en gångtunnel . Det fick en extra sidoplattform vid den yttre cirkeln , och sedan 2005 har en glasvägg separerat mittplattformen från sin bana av säkerhetsskäl.
  • Govan (tidigare Govan Cross): Stationen är en överföringsplats till flera busslinjer , på grund av den stora trafikvolymen byggdes den helt om och fick två sidoplattformar istället för den centrala plattformen.
  • Hillhead: Med tillägget av en sidoplattform vid Outer Circle har den viktigaste stationen i West End anpassats till den höga trafikvolymen som orsakas av det närliggande universitetet .
  • Ibrox (tidigare Copland Road): På grund av dess närhet till arenan av den Glasgow Rangers fotbollsklubben , fick stationen en ytterligare sido plattform vid yttre cirkeln .
  • Partick: Stationen ersatte den tidigare Merkland Street-stationen 1980, den fick två sidoplattformar. Plattformarna för förortsjärnvägsstationen med samma namn har också flyttats för att göra det lättare att byta tåg.
  • St Enoch: Stationen var ursprungligen direkt framför långdistansstationen med samma namn som rivdes 1977. Väster om detta ligger Glasgow Central tågstation inom gångavstånd, med möjlighet att byta till förorts tåg. Den tidigare åtkomstbyggnaden behölls, men den fick ett annat syfte och ersattes av en modern, funktionell byggnad. Till den centrala plattformen, som endast används av den inre cirkeln , lades en östra sidoplattform till för körriktningen medurs.

Den tidigare Partick Cross-stationen heter nu Kelvinhall. Kelvinbridge-stationen anslöts till bron över floden Kelvin med långa rulltrappor .

fordon

Första generationens fordon

Linbanorna förlängdes under elektrifieringen och fick boggier istället för enstaka axlar. De resulterande fordonen var 12,8 meter långa, de hade 42 platser som var ordnade i längdriktningen. Järnvägsvagnarna fick dragmotorer och strömavtagare, de körde var och en med en bifogad sidovagn. I slutet av bilen fanns ursprungligen gallerdörrar på plattformssidan, som till stor del ersattes av massiva skjutdörrar. De ursprungligen tvåfärgade bilarna målades senare rött, bil 32 fick en unik dubbelsidig skjutdörr i mitten av bilen. Den sprang som en mellanliggande bil i ett testtåg bestående av tre fordon, senare användes den som en vanlig sidovagn.

Museumsfordon

Som ett resultat av den ändrade spelrumsprofilen kan vagnar från första generationen inte längre köra på rutten.

Bilarna 39 och 41 togs tillbaka till sin ursprungliga form efter att de togs ur bruk 1977. På så sätt förkortades de till de ursprungliga dimensionerna och boggierna ersattes av enskilda axlar. I Glasgow Transport Museum fram till 2010 visades en kopia av en station, linbilar och första generationens järnvägsvagnar. Sedan 2011 har utställningarna varit i det lokala Riverside Museum .

Nuvarande fordonspark

Tåg in på West Street Station på Inner Circle

Som en del av moderniseringsprogrammet köptes 33 nya järnvägsvagnar (från 1981) och det finns också åtta sidovagnar. Tågvagnarna är 12,81 meter långa, 2,34 meter breda och med en golvhöjd på 0,695 meter, 2,65 meter höga, vilket resulterar i en inre höjd på mindre än två meter. De har 36 platser och 54 stående platser. Maximalt trebilsenheter kan sättas ihop med befintliga fordon. De fyra elmotorerna på en järnvägsvagn uppnår tillsammans 142  kW och kan accelerera den till en toppfart på 54 km / h.

Tågen körs automatiskt, förarens uppgifter är begränsade till att stänga dörrarna och starta tåget. Några av dem har original orange färg, och andra är målade i färgerna på SPT. För att markera järnvägens hundraårsjubileum fick bil 122 en vit / brun färg som liknar den för de första linbilarna, och en ljusblå sidovagn annonserar 2014 Commonwealth Games i staden .

Ytterligare modernisering av fordonsparken

Den nya generationen fordon ställdes ut på InnoTrans i Berlin 2018

17 nya tåg beställdes från Stadler 2016 för cirka 200 miljoner pund. De är 39 meter långa, har 116 permanenta platser, tolv hopfällbara platser och ståplats för 204. De kontinuerligt tillgängliga tågen består av fyra bilkarosserier med sex boggier, de två mellanliggande karosserna med endast en boggi sadlas på ändbilarna. I början av maj 2019 anlände det första tåget till Glasgow för testning. Tunnelbanan ska omvandlas till helautomatisk drift med plattformsdörrar de närmaste åren .

webb-länkar

Commons : Glasgow Subway  - Samling av bilder, videor och ljudfiler

litteratur

  • Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - igår-idag-imorgon - från 1863 till 2010 . NJ Schmid, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Daniel Bennett: Metro. Tunnelbanans historia . Transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
  • Daniel Riechers: Tunnelbanor i Europa . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4
  • George Watson: Glasgow Subway Album . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 .
  • Robert Schwandl: Metro i Storbritannien . 1: a upplagan. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 .

Individuella bevis

  1. ↑ Tunnelbana på spt.co.uk, nås den 28 maj 2017
  2. ↑ a b Robert Schwandl: Metro i Storbritannien . 1: a upplagan. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 , s. 150 .
  3. ^ Glasgow District Subway . I: Cassiers tidning . 1898 ( online [nås den 24 november 2013]).
  4. ↑ a b c d Robert Schwandl: op. Cit. 151.
  5. ↑ a b c d Robert Schwandl: op. Cit. 152.
  6. ↑ George Watson: Glasgow Subway Album . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 , pp. 50 .
  7. ↑ George Watson: op. Cit. , S. 6.
  8. ↑ a b Glasgows unika tunnelbanor (engelska) på mikes.railhistory.railfan.net, nås den 6 november 2014
  9. ↑ George Watson: op. Cit. , S. 28 och 36.
  10. ↑ Glasgow Underground - gammalt och nytt i: Stadtverkehr 10/1981, s.416.
  11. ↑ Den Glasgow UndergroundD / tunnelbana: ovan mark vid dewi.ca, nås November 7, 2014
  12. ↑ George Watson: op. Cit. 51, s.
  13. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , S. 155.
  14. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. 153.
  15. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. 154.
  16. ↑ George Watson: op. Cit. , S. 30.
  17. ↑ George Watson: op. Cit. , S. 23.
  18. ↑ George Watson: op. Cit. , S. 50.
  19. ↑ Glasgow District Subway på railbrit.co.uk (engelska), nås den 6 november 2014
  20. ↑ Blickpunkt Spårvagn 6/2018, s. 151 f.
  21. ↑ Första underjordiska tåget levereras till Glasgow i: Tram Magazin 7/2019, s. 12 f.
  22. ↑ Eisenbahn-Revue International, utgåva för Tyskland, utgåva 5/2016, sidan 244.