Novosibirsk järnvägsbro
| Novosibirsk järnvägsbro | ||
|---|---|---|
.jpg) | ||
| Korsning av | Om | |
| plats | Novosibirsk | |
| konstruktion | Truss - Gerber-balk | |
| total längd | 825 m | |
| Antal öppningar | sju | |
| Längsta spännvidd | 115 m | |
| början av byggnaden | 1893 | |
| komplettering | 1897 | |
| Status | skrotas | |
| planerare | Nikolai Beleljubsky | |
| stängning | 1991 | |
| plats | ||
| ||
Den Novosibirsk Railway Bridge var den första järnvägsbron över Ob och en av de längsta broarna på Transsibiriska järnvägen .
historia
Den vägen den nya järnvägen i västra Sibirien mellan Omsk och Krasnoyarsk kunde inte läggas över Tomsk , den viktigaste staden på denna linje vid den tiden, eftersom de närliggande Ob sträcker sig över en flodbädden flera kilometer bred vid översvämningar. Utforskningar av det fortfarande i stort sett okända området under Nikolai Garin-Michailowski ledde cirka 200 km söder om Tomsk till en endast 800 m bred passage av Ob nära byn Krivoschtschekowa, som sedan bestämdes som platsen för byggandet av bron.
Första järnvägsbron (1897)
Bron byggdes mellan 1893 och 1897 enligt en design av Nikolai Beleljubsky . Från bosättningen av brobyggnadsarbetare nära byn Krivoschtschekowa uppstod staden Novonikolajewsk över tiden, som döptes om till Novosibirsk 1926 och nu är den största staden i Sibirien och den tredje största staden i Ryssland.
Enkelspårbroen hade sju strömöppningar med en total längd på 765 m, vilka spänns av halvparaboliska balkar. En liten 30 m lång fiskbukbalk kopplad till den upphöjda järnvägsvallen över båda vallarna . Hela brostrukturen var 825 m lång.
Ur konstruktiv synvinkel var det en Gerber-balk . Tre semi-paraboliska balkar var vardera 143 m långa, men deras spännvidd var bara 115 m, så att de utkragade 14 m på båda sidor över lagren på pelarna. Fyra halvparaboliska balkar var 84 m långa och fungerade som upphängningsbalkar , vars ändar stöddes på de utskjutande delarna av de längre balkarna eller på de två bankpelarna. Dragarnas längder var således 30 + 84 + 143 + 84 + 143 + 84 + 143 + 84 + 30 m, medan spännen hade följande dimensioner, avvikande från detta: 30 + 98 + 115 + 112 + 115 + 112 + 115 + 98 + 30 m. Förändringen mellan cantilever och upphängningsbjälkar kändes externt utifrån det faktum att de nedre, raka remmarna på upphängningsbjälken var något högre än de för cantileverbjälken.
Som med alla broar i den transsibiriska järnvägen användes den konstruktion som utvecklats av Beleljubski här för att artikulera tvärprofilerna för de faktiska vägbalkarna på huvudbalkarna.
Pelarna var gjorda av granitblock och sträckte sig över hela överbyggnadens bredd. På uppströmsidan hade de den vanliga vid den tiden, sluttande framvägg, som tjänade mindre som en flödesdelare , utan snarare som en isbrytare för att bryta upp och i sidled avleda isdriften som började varje vår .
Parallel Bridge (1984)
På 1930-talet byggdes en dubbelspårig linje främst för godståg runt Novosibirsk, som korsar Ob på Komsomolsk järnvägsbro, som ligger cirka 7 km längre söderut. Som ett resultat förlorade den gamla järnvägsbron sin betydelse och användes praktiskt taget endast för persontrafik.
På 1950-talet byggdes vattenkraftverket på Ob söder om staden , vilket bland annat innebar att det inte längre fanns någon isdrift under kraftverket och de stora isbrytarna på den gamla bron förlorade sin mening.
1974 började dessa isbrytare användas som grund för en förlängning av pelarna av armerad betong och en andra, parallell bro som skulle byggas på dem, som öppnades 1984. Till skillnad från den gamla bron har den inga garvbalkar, utan består av en rad med sju parallellkordade takbalkar, som var och en vilar med båda ändarna på pelarna.
Från 1984 fanns en dubbelspårig tågtrafik. 1991 stoppades trafiken på den gamla bron. Från 2000 demonterades och skrotades. Endast en av upphängningsfästena sattes 150 m längre söderut på den östra strandpromenaden som ett museum.
Bron från 1984 är anmärkningsvärd genom att dess södra övre ackord har fribärande armar som är anslutna till tre ledare i en högspänningsledning .
webb-länkar
Individuella bevis
- ↑ a b c d Broarna till den sibiriska järnvägen. I: Centralblatt der Bauverwaltung, XVI. Volym, nr 39 (från 26 september 1896), s. 434 ( digitaliserad på opus.kobv.de)
- ^ BP: En rysk civilingenjör. I: Deutsche Bauzeitung , XXXII. Årgång. N ° 2 (från 8 januari 1898), s. 15 ( digital version (PDF; 13,6 MB) på opus4.kobv.de)