Servicebyggnad av Royal Railway Directorate Berlin

Vy över Kungliga järnvägsdirektoratet i Berlin omkring 1896

Den tidigare servicebyggnaden för Royal Railway Directorate Berlin på Schöneberger Ufer 1–3 i distriktet Friedrichshain-Kreuzberg byggdes från 1892 till 1895 som säte för Royal Railway Directorate Berlin , som var underordnat det preussiska ministeriet för offentliga arbeten. Den historistiska administrativa byggnaden i form av den tyska nyrenässansen , byggd enligt planerna av arkitekten Armin Wegner , var ganska reserverad av kostnadsskäl och fungerade som säte för Reichsbahndirektion Berlin den 1 april 1920 efter övergången från det preussiska Statliga järnvägar till Reichseisenbahn, senare Deutsche Reichsbahn . Idag ägs byggnaden av fastighetsbolaget Vivico .

Den extraterritoriella situationen i Västberlin ledde till olika incidenter mellan de sovjetiska och amerikanska ockupationsmakterna och Västberlinpolisen under efterkrigstiden, tills Deutsche Reichsbahn fann en mindre konfliktbenägen användning 1958 när den användes som poliklinik för West Berlin Reichsbahn anställda. Efter den allmänna renoveringen 1991 till 1995, ett intermezzo som huvudkontor för deutsche Bahns filial i Berlin fram till 2002 och en längre vakans, fungerade den tidigare kontorsbyggnaden bland annat som huvudkontor för Bombardier Transportation sedan början av 2006 . Byggnaden har varit platsen för Federal Police Directorate 11 sedan 2017 . Förutom GSG 9 ingår också Federal Police Flugdienst och avdelningarna polisskyddsåtgärder utomlands för Federal Police , Särskilda skyddsåtgärder lufttransport av den federala polisen och användningen och utredningen stödjer den federala polisen till myndighetens operativa enheter.

Vy över den tidigare servicebyggnaden för Kungliga järnvägsdirektoratet sett från nedre plattformen på tunnelbanestationen Gleisdreieck

Royal Railway Directorate Berlin - klienten

Administrationen av de preussiska statliga järnvägarna , som var underordnad ministeriet för offentliga arbeten, delades in i elva järnvägsdirektorat fram till 1895 , varav 75 företagskontor var underordnade. Huvudkontoret i Berlin var det som hade den minsta andelen av ruttnätet på 587 kilometer, men hade en betydande trafikvolym med järnvägskärnan i Berlin. Det kom 1880 från Nedre Schlesien-Märkische järnvägen , som hade köptes upp 1852 . Med nationaliseringen av järnvägarna i Berlin, som järnvägen Berlin-Potsdam-Magdeburg eller järnvägen Berlin-Anhalt under åren 1878 till 1887, växte den till en stor myndighet med många tjänstemän. Den Stadtbahn , den Ringbahn alla Berlin tågstationer och förortstrafik såsom Berlin-Dresden järnvägen till Zossen var deras ansvar . Boendet i många hyrda privata byggnader i Leipziger Platz-området , vid Koppenstrasse 88-89 och i de tidigare administrativa lokalerna för de nationaliserade järnvägarna, såsom godshallen till Anhalter Bahnhof och Görlitzer Bahnhof gjorde administrativa processer svårare och försvårade inte ekonomisk mening. En ny förvaltningsbyggnad skulle föra samman de olika avdelningarna i ett hus och erbjöd den välkomna möjligheten att visa vikten av Berlins järnvägsdirektorat för omvärlden.

Byggandet och ockupationen av servicebyggnaden var också anledningen till en djupgående omformning av de preussiska statliga järnvägarna. I februari 1895, strax innan han flyttade in i den nya byggnaden, omorganiserade Karl von Thielen , minister för offentliga arbeten, med godkännande av Kaiser Wilhelm II den 15 december 1894 administrationen av de preussiska statliga järnvägarna till 20 direktorat från den 1 april 1895. . Berlins järnvägsdirektorat var nu indelat i 9 operativa inspektioner, 3 maskininspektioner, 13 verkstadsinspektioner, en telegrafinspektion och 4 trafikinspektioner. Den administrativa personalen på Berlin direktoratet bestod av en president, 15 medlemmar i styrelsen, 10 okvalificerade arbetare, en redovisning direktör, en huvud kassörska (redovisning officer) och 580 kontorsarbetare. Den nya byggnaden måste inriktas på cirka 600 tjänstemän och anställda.

Plats, planering och byggfas

Platsplan vid byggandet

Byggplatsen vid Schöneberger Ufer vid Landwehrkanalen mittemot Schöneberger Hafen var på ett område som formade spåren till tågstationerna Anhalter och Potsdam . Fastigheten var redan i besittning av den statliga järnvägsförvaltningen. Platsen var inte attraktiv för privata byggare på grund av de många spårsystemen och järnvägsbyggnaderna med deras immissioner, så att administrationen inte kunde spekulera i en lönsam försäljning. Förutom kostnadsbesparingarna på grund av de låga fastighetskostnaderna fick staten också möjlighet att arkitektoniskt rama in Schönebergs hamn, som har funnits sedan 1852, genom den nya servicebyggnaden på motsatt strand. Platsen för byggnaden, som är fri från alla håll, möjliggjorde en fristående, mer representativ byggnad som en ytterligare fördel.

Planerna gjordes i den interna byggavdelningen vid Royal Railway Directorate i Berlin. Den järnvägsbyggandet inspektör för byggnadskonstruktion Armin Wegner och hans medarbetare B. Schwarz och regerings byggmästare W. Kern var ansvariga för planerna. Byggprogrammet krävde affärslokaler för cirka 600 tjänstemän, inklusive 35 kontor för högre tjänstemän. Förutom servicelägenheter för två tjänstemän och portören på källarvåningen avstod klienten servicelägenheterna för äldre tjänstemän som var vanliga vid den tiden. De ursprungliga planerna ändrades ständigt medan konstruktionen genomfördes, vilket leddes av regeringsbyggaren W. Kern, som redan var inblandad i planeringen.

Hösten 1891, efter att ha rensat de delar av paketet som tidigare hade hyrts ut som förvaringsutrymmen, började byggnadsarbetet med inrättandet av det framtida järnvägsförvaltningens huvudkontor. Som förväntat visade sig den träskiga byggarbetsplatsen, korsad av tidigare vattendrag, vara svår. Basen på cementbetongen nådde i genomsnitt 2,5 meter, på vissa ställen också 4,0 meter under den mycket höga grundvattennivån på grund av den närliggande Landwehrkanalen. Kostnaden på 200 000  mark för stiftelsen orsakade en åttondel av de totala byggkostnaderna på 1,6 miljoner mark. Skalet byggdes från hösten följande år till 1894, så att inredningsarbetet slutfördes 1895 och byggnaden kunde ockuperas i februari 1895.

Järnvägsdirektoratets "slott"

När den byggdes hänvisade den ursprungliga slottliknande byggnaden till bassängen i den tidigare hamnen i Schöneberg, som fylldes 1959/1960 och där Mendelssohn-Bartholdy-parken nu ligger . Ovanför den trapetsformade planritningen, som var resultatet av inriktningen av Schöneberger Ufer och Schöneberger Straße, liksom önskan om en symmetrisk byggnadsform, reser sig den 97,30 meter långa huvudfronten i norr och de 53,91 meter långa sidofronterna i öster och i väst. Två hörntorn med koniska tak döljer smart de icke-rektangulära hörnen mellan huvud- och sidofasaderna. Byggnadens lilla struktur omsluter två gröna gårdar på vardera 550 kvadratmeter. Den centrala byggnaden som sticker ut på huvudfronten förbinder den främre vingen av byggnaden på Schöneberger Ufer med den bakre vingen och separerar samtidigt de två innergårdarna.

Tre våningar stiger över källarplanet på gatunivå, med en fjärde våningen i centrala byggnaden och i den bakre vingen. En källare dispenserades, eftersom det inte fanns något behov och den höga grundvattennivån skulle ha krävt komplexa tätningar. En ursprungligen med bruna sammankopplade plattor är INOMHUS högt gaveltak med ett infogat av färgat tegelmönster under åsen inkluderar konstruktionen uppåt. Vindens utvidgning från 1992 till 1995 fördubblade antalet takkupor som ursprungligen var tillgängliga och många takfönster förändrade taklandskapet.

Affärslokaler

Golvplan på bottenvåningen, takformerna ritas till vänster
Planlösning på övervåningen

1895, förutom några få kontor och lägenheterna för underförvaltare, var endast ledningens underordnade anläggningar belägna i den mindre representativa och ganska dystra källaren. Dessa inkluderade biljettutskriftsanläggningen i de två administrativa distrikten Berlin och Stettin , järnvägsadministrationens lager för trycksaker och centralvärme i centralbyggnaden. På de tre övre våningarna var kontor efter kontor uppradade i huvudflygeln och de två sidovingarna på ytter- och innergårdsfasaderna på båda sidor av en periferiskorridor. I den smalare bakre vingen klarade sig Wegner utan kontoren mot gården på grund av de dåliga ljusförhållandena. Rummen med ett eller två fönster tjänade en till tre tjänstemän, beroende på storleken på rummet och ägarens position. Endast kassan och register i den centrala strukturen hade större gemensamma kontor för flera tjänstemän. Skiljeväggarna på kontoren gjorda av cementbrädor verkar anmärkningsvärt moderna för att kunna tillgodose behoven hos att utvidga enskilda rum så långt som möjligt.

De mest eleganta affärslokalerna var på första våningen, piano nobile , som också kännetecknades av sin höjd på 4,3 meter . Våningens höjd på 4,0 meter på bottenvåningen och 3,8 meter på andra våningen ansågs av kollegor då vara för låg. I sin rapport om turnén av medlemmarna i Berlin Architects 'Association i den nya byggnaden den 20 maj 1895 kritiserade Deutsche Bauzeitung våningen, som annars inte är vanligt i offentliga byggnader , och som gjorde att interiören verkade något pressad , av ekonomiska skäl . Mitt i den centrala byggnaden, väl avskärmad inne i byggnadskomplexet, var ledningens huvudkontor med sina två kassaskåp . I linje med dess betydelse designade Wegner det överhöga konferensrummet i den centrala axeln och det angränsande presidentrummet på första våningen med överdådiga gipstak och väggdesigner i renässansstil. Två konsultrum i tornen fanns tillgängliga för samråd med avdelningscheferna , vars kontor var i de angränsande rummen. Det väl upplysta salongen på tredje våningen ovanför mötesrummet tillhörde troligen ledningens byggavdelning, Wegners serviceområde.

Trappor, entré och korridorer

Fyra trapphus i mitten av varje vinge förbinder golven med varandra. Huvudtrappen, som tar upp ungefär hälften av den centrala byggnadens yta i huvudflygeln, är den mest detaljerade utformningen. Från bottenvåningen till andra våningen består den av en hall som är 6 meter bred och 16 meter lång, på vars långa sidor finns två 3,2 meter breda trappor med kvart landningar av granit. Första kvartalets landning av trapporna på bottenvåningen ger tillgång till korridoren. Platta tunnvalv med stygnlock valvar salarna på bottenvåningen och första våningen, medan korsvalv med platta stuckaturprydnader täcker trapporna. Starka pelare tillverkade av Udelfanger sandsten stödja korg valv . På grund av den nedre våningshöjden på de övre våningarna fick salarna horisontella gjutna gipstak fastspända mellan järnbalken. Två takfönster i taket på andra våningen gav ljus på de två trapporna till bottenvåningen. Kandelabrar integreras i smidesjärn räcke med trä räcken och järn taklampor, liksom belysningen i hela huset som ursprungligen drivs av gas , tände huvudtrappan i mörkret. Andra och tredje våningen är endast förbundna med en enklare järntrappa som lyser upp en tredje takfönster.

Tillgång till huvudtrappan tillhandahålls av entrén, som spänner av ett korgbågformat fatvalv. En krökt trappa i granit med räcke i smidesjärn, terrazzogolvet med de inlagda mönstren och den utarbetade taklampan i smidesjärn gav besökaren en känsla av slottet i järnvägsledningens huvudkontor. Hallarna fick också en mer detaljerad design, där korridorerna på vingarna i byggnadens hörn möter korridoren på huvudflygeln. Två granitpelare stöder taket som består av kors- och tunnvalv ovanför rummen i form av oregelbundna sexhörningar.

Korridorgolv av mer representativa och mer välbesökta områden fick en terrazzo beläggning , medan linoleum lades på ett plåster eller cement avdragare i de andra rummen . På grund av bristen på en källare utrustade järnvägsförvaltningen bara några rum i källaren med trägolv på grund av kylan , vilket fick Berlin och dess byggnader att kommentera 1896 att trägolv var uteslutna här, i en utsträckning som var ovanlig i statliga byggnader .

Fasader

Huvudfasaden mot Schöneberger Ufer

Fasaderna på järnvägsdirektoratets byggnader får sina tyska gavlar , torn och smidesjärns väggankare i form av den tyska renässansen . Ytorna på rödaktiga, vita injekterade klinkstenar bestämmer i huvudsak byggnadens bild och färg, eftersom Wegner endast fick ha strukturer som fönsterramar, taklistar och enskilda ornament i sandsten. Men även där var han fortfarande tvungen att ägna stor uppmärksamhet åt kostnaderna, så att sandsten från Schlesien endast användes för sandstenarbeten på de mer föredragna delarna av byggnaden, såsom den centrala utskjutande Heuscheuer . De återstående sandstensdelarna gjordes av billigare Warthauer-sandsten från Schlesien och användningen av hussten på baksidan är begränsad till det mest nödvändiga . Förmodligen något avgått skrev Wegner 1896 därför Central Journal of Construction Management för byggnadens strukturella egenskaper att allt i en byggnad av denna viktiga nödvändiga krav på hållbarhet uppfylls och inom det som erbjuds för statliga byggnader för kostnadsöverväganden begränsar monumental karaktärs räckvidd.

Huvudfasad på Schöneberger Ufer

Västsidans fasad
Huvudportalen, ovanför fönstren i mötesrummet på första våningen

Huvudfasaden på Schöneberger Ufer domineras av den centrala byggnaden, som sticker ut cirka tre meter, och de två hörntornen, som ursprungligen kröntes med väderblad. Väggytorna däremellan, vardera med sju fönsteraxlar, visar samma struktur som de två sidofasaderna, men detaljerna är enklare. De enkla, spärrade segmenterade välvda fönstren i källaren med en keystone gjord av askar strax under taklisten, som skiljer källaren från bottenvåningen, följer en granitsockel . Fönstren på bottenvåningen är redan mer detaljerat utformade med inramning, parapetter och fönsterbrädor av sandsten. Fönstren på första våningen med den bredare, något utskjutande fönsterbrädan som stöds av konsoler, det extra taket och de mer rikthuggna nyckelstenarna visar den rikaste designen. Genom att eliminera taket och fönsterskyddet minskar dekorationen på fönstren på andra våningen igen. Ovanför detta är den enkla sandsten taklisten som stöds av konsoler.

I den utskjutande centrala byggnaden framhäver en treaxlig risalit som sticker ut ungefär en meter och kröns av en vridbar gavel den centrala axeln. Huvudentrén, utsmyckad med utarbetade smidesjärnstänger, inramas av en rillad kant som vidgas överst för att rymma en patron med pumphjulet som en symbol för järnvägstrafik. Två konsoler till vänster och höger om portalen bär plattan på en balkong, på vars räcke, som nu har försvunnit, en järnsköld i guldpläterade bokstäver med Königl. Järnvägsdirektoratet heter husets syfte och mästare. Glansen fortsätter i de två medföljande segmentbågade fönstren, även med detaljerade barer, keystones och utskjutande fönsterbrädor. Hela zonen runt portalen och de två fönstren är klädda med sandstenblock och har vardera en fyrkantig pilaster mot den omgivande klinkern.

Fyra lätt utskjutande väggpelare kombinerar första och andra våningen. De tre segmenterade välvda fönstren i det överhöga mötesrummet visar vikten av mötesrummet på fasaden genom sandstenbredden och baldakiner som stöds av konsoler - en segmenterad välvd gavel i den centrala axeln och triangulär gavel på utsidan med ett skal i gavelfältet. Två höga rektangulära sandstenplattor som når nästan så långt som fönstret på fönstret, var och en med ett band gjord av band, en caduceus , vinghjul och telegrafstänger till vänster och korsade lauregrenar, band, kugghjul och centrifugalregulator till höger symboliserar järnvägsförvaltningens serviceavdelningar. Kugghjulet står för verkstäderna, centrifugalguvernören för maskininspektionen, telegrafpolen för telegrafinspektionen, pumphjulet för fabriksinspektionen och Hermes personal för trafikinspektionen. Tre segmentbågar förbinder väggpelarna på nästa våning. Tre trevingade fönster med stenkors följer bågarnas kurva och belyser salongen, som ligger ovanför andra våningen på grund av det överhöga mötesrummet nedan. Ovanför ett band av sandsten finns tre mindre rektangulära fönster tätt intill varandra och ett ovalt gavelfönster ovanför. En plack på toppen av gaveln visar år 1894.

Hörntorn och sidofasader

Hörntorn med väggankare

På hörntornen klämmer lätt utskjutande väggpelare på andra och tredje våningen. Tegelstenbågar med start- och slutstenar gjorda av askar förbinder pelarna under takfoten. Väggytorna i byggnadens hörn och anslutningarna till fasaderna är fodrade och dekorerade i mitten med väggankare i smidesjärn utan statisk funktion. De andra två mellanliggande områdena är upplösta i fönster, liknar de i huvudfasadens form, men något mer detaljerade i detalj, såsom skalen i gaveln på taket på första våningen. På tredje våningen ovanför huvudfasadens taklist fortsätter sex väggpelare de på de nedre våningarna och stöder stentorns takfot. Alla mellanliggande ytor fyller för närvarande misstänkta fönster.

De trettonaxliga sidofasaderna visar samma struktur som huvudfasaden. På källarvåningen, i mitten av sjunde axeln, leder en rikt utformad portal till sidotrappan, som - till skillnad från de tre pompösa fönstren på bottenvåningen som misstänks ha triangulära gavlar - ligger på gårdsidan. Wagner hade fasaderna på innergården med lättare, gulaktiga klinkstenar som absorberar mindre ljus - han använde bara röda formade tegelstenar och klinkerstenar som kontrast för taklistarna och de inlagda mönstren.

Huvudkontor för Reichsbahndirektion Berlin och expansion på 1930-talet

Den "dynamiska" hörnbyggnaden, kronad av ett pumphjul

Som ett resultat av novemberrevolutionen ockuperade upprorister järnvägsförvaltningen den 7 januari 1919. Som kungliga järnvägsdirektoratet påverkades också myndigheten av omvälvningarna efter monarkins fall. De preussiska statliga järnvägarna gick den 1 april 1920 i den kejserliga järnvägen över, den senare tyska nationella järnvägen , och byggnaden används nu som huvudkontor för Reichsbahn Berlin . Byggnaden uppnådde en viss nivå av medvetenhet 1928 när bröderna Sass försökte bryta sig in i byggnaden , som ville stjäla de löner som förvarades där från valvet. Järnvägsförvaltningen nämns också flera gånger i Hans Falladas roman "En man vill gå upp". Från 1929 till 1938 byggde Reichsbahndirektion en förlängning på den bakre fasaden mot Gleisdreieck . Förlängningen av arkitekten Richard Brademann , klädd i röda klinkerstenar som den ursprungliga byggnaden , klädd i travertin på översta våningen , utvidgade komplexet längs Schöneberger Straße och längs spåren till att omfatta två nya innergårdar i de arkitektoniska formerna i slutet av 1920 . Den rundade, "dynamiska" hörnbyggnaden, kronad av ett vinghjul, vid den södra änden av förlängningen vid ingången till tunnelbanestationen Gleisdreieck är slående . I den gamla byggnaden placerade arkitekten ytterligare en våning på mellersta och bakre vingen.

Efterkrigstid och nuvarande

Efter andra världskriget , som byggnaden överlevde nästan oskadd , fortsatte Reichsbahn, nu under den sovjetiska militäradministrationens kontroll i Tyskland , att använda byggnaden. Röda arméns soldater bevakade det sovjetiska transportavdelningens externa huvudkontor , nu inrymt i servicebyggnaden . I april 1948 tvingade den amerikanska militärpolisen, i vars sektor järnvägsförvaltningen var belägen i den delade staden, de sovjetiska soldaterna dra sig tillbaka och ockuperade byggnaden. Händelsen ledde till störningar i S-Bahntrafiken i Västberlin , så att amerikanerna drog sig tillbaka för att undvika ytterligare störningar. Det ersattes av transportpolisen , som var ansvarig för säkerheten och övervakningen av Deutsche Reichsbahns trafik, inklusive kontrollen av S-Bahntrafiken. Under järnvägsstrejken stormade cirka 200 strejkande järnvägsarbetare, som krävde att deras löner skulle betalas i Westmark istället för Ostmark , huset på natten den 8 till 9 juni 1949. Reichsbahndirektion Berlin tog denna händelse som ett tillfälle att flytta sitt huvudkontor till Östra Berlin i metallfackföreningsbyggnaden vid Elsasser Straße 85/85 (döptes om 1951 och numrerades om till Wilhelm-Pieck-Straße 140/142), från 1994 åter kallad Torstraße som före 1873 , flytta om. I en annan incident i januari 1950 avväpnade Berlins polis transportpolisen som var stationerad i byggnaden. De amerikanska och sovjetiska stadskommandörerna gick med på att rensa byggnaden och återlämna den till Reichsbahn. 1958 inrättade hon en poliklinik för sina anställda i Västberlin. Andra rum användes av företagskolan, järnvägsarkivet och en telefonväxel.

I slutet av 1980-talet köpte Västberlin senaten järnvägsförvaltningen, men gav tillbaka den till Reichsbahn efter den tyska återföreningen . 1990, den 1 januari 1994, slogs Deutsche Reichsbahn samman med Deutsche Bundesbahn i Deutsche Bahn AG . Mellan 1991 och 1995 renoverade den nya ägaren järnvägsförvaltningen för cirka 70 miljoner DM. Förutom renoveringen av de befintliga rummen på de nedre våningarna inkluderade byggprogrammet också utbyggnaden av vinden. Planlösningen baserades på konceptet för de befintliga våningarna med serviceavdelningarna uppställda längs korridorerna. De nya tredje och fjärde våningarna kunde lätt nås via de upphöjda sidotrapporna och en ny trappa ovanför huvudtrappans högra flyg. Taket landskapet i servicebyggnad på gatan fronter förändrats under expansion med ytterligare vindskupor och takfönster. På innergården ersätter ytterväggarna, som har höjts med två våningar, den tidigare takkonstruktionen. Efter den allmänna renoveringen flyttade huvudkontoret för Deutsche Bahns filial i Berlin in i huset fram till 2002. Från början av 2006 till 2017 fungerade den tidigare servicebyggnaden för järnvägsförvaltningen som det globala huvudkontoret för Bombardier Transportation efter en lång period av vakans . I den andra delen, Axxonis Pharma AG (tidigare NeuroBiotec Pharma AG), den federala regeringens kulturevenemang i Berlin GmbH (KBB), som också organiserar Berlinale , arkitektkontoret GAP mbH, advokater, notarier och skatterådgivare Bartelt, Elsbernd, Engel, Osvatic och Silz samt Vivico Berlin.

Sedan augusti 2017 har administrationen för federala polisdirektoratet 11 bott i järnvägsdirektoratets servicebyggnad. De fem specialstyrkorna och ansvaret för att avskaffa den federala polisens tjänster samlades under en central lednings- och operativ struktur i denna avdelning, kort kallad ”direktorat 11”. Dessa inkluderar den GSG 9 och den federala polisen Fliegergruppe.

Individuella bevis

  1. ↑ Kunglig preussisk minister för offentliga arbeten (red.): Berlin och hans järnvägar 1846–1896. Vol. 1. Julius Springer, Berlin 1896, s. 375.
  2. ↑ Architects Association of Berlin and Association of Berlin Architects (red.): Berlin och dess byggnader. Vol. 1. Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1896, s. 5.
  3. ↑ a b Architects Association of Berlin and Association of Berlin Architects (red.): Berlin och dess byggnader. Vol. 2. Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1896, s. 112–114.
  4. ↑ a b c d Armin Wegner: Affärsbyggnaden för Royal Railway Directorate Berlin. I: Centralblatt der Bauverwaltung . Berlin 16.1896, s. 338-340. ISSN  0372-8021
  5. ↑ Tysk konstruktionstidning. Berlin 44.1895, s. 279.
  6. ↑ Jörn Hasselmann: Federal polis flyttar in i den gamla järnvägshanteringen: GSG 9 bekämpar nu terror från Kreuzberg. Der Tagesspiegel, 8 augusti 2017, nås den 8 augusti 2017 .

litteratur

  • Kunglig preussisk minister för offentliga arbeten (red.): Berlin och hans järnvägar 1846–1896. Vol. 1. Julius Springer, Berlin 1896, s. 375.
  • Berlins arkitektsförening och arkitekters förbund (red.): Berlin och dess byggnader. Vol. 2. Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1896, s. 112–114.

webb-länkar

Commons : Königliche Eisenbahndirektion Berlin  - Album med bilder, videor och ljudfiler

Koordinater: 52 ° 30 ′ 7 ″  N , 13 ° 22 ′ 30 ″  E

Denna artikel lades till i listan över utmärkta artiklar den 3 mars 2007 i den här versionen .