DR 137 156 till 159

DR 137 156-159
historiskt foto
historiskt foto
Numrering: DR 137 156–159
DB : VT 38 000–003
Siffra: 4: e
Tillverkare: MAN Nürnberg
Byggår (ar): 1935/1936
Pensionering: fram till 1965
Typ : Bo'2 'de
Genre : BC4ivT
Mätare : 1435 mm ( standardmått )
Längd över buffertar: 21 880 mm
Trunnion Avstånd: 14 270 mm
Bogie -axelbas: MD: 3 500 mm
TD: 3 000 mm
Total hjulbas: 17 520 mm
Minsta bef. Radie: 150 m
Servicemassa: tom: 49 100 kg
upptagna: 53 900 mm
Toppfart: 100 km / h
Installerad kapacitet: ursprungligen 411 kW (560 hk)
efter konvertering 480 kW (652 hk)
Drivhjulsdiameter: 1000 mm
Pumphjulets diameter: 900 mm
Motortyp: MAN L2x6V 17.5 / 18A
efter konvertering av Maybach GTO 6
Motortyp: 1 × tolvcylindrig fyrtaktsmotor
Nominell hastighet: 1400 varv / min
Kraftöverföring: elektrisk
Tank kapacitet: 1080 l
Broms: Luftbromsar av typen Hildebrandt-Knorr
Tågvärme: Koksvärme
Säten: 56 + 4 fällbara säten
Stående rum: 45
Golvhöjd: 1240 mm
Klasser : 2: a, 3: e

Den railcar serien DR 137 156-159 var dieselelektriska rälsbussar baserade på DR 137 094 ... 223-modellen , som var utrustade med en supercharged tvåaxlig dieselmotor från MAN . På grund av den ökade motoreffekten kan de användas på branta sluttningar. Fordonen kom in i lager på Deutsche Bundesbahn efter 1945 och betecknades som VT 38.0 -serien. Användningen varade till 1965. Ett fordon från serien har bevarats, fd VT 137 158 användes som en tunnel provfordon och är nu i Bochum-Dahlhausen Railway Museum .

berättelse

Eftersom Maybach-Motorenbau GmbH kunde öka prestandan för sitt motorintervall med hjälp av motorladdning, beslutade MAN också att vidta denna åtgärd för sina tvåaxlade motorer . Den Deutsche Reichsbahn beställde fyra fordon med denna konfiguration motorn för att kunna jämföra sina resultat och kördynamik. Särskild uppmärksamhet ägnades åt kontrollbilens drift och användning under svåra topografiska förhållanden. Fordonen motsvarade standardplanen och hade på grund av det ändrade drivsystemet några förändringar i maskinsystemet. Utåt skulle de kunna kännas igen som modifierade vanliga järnvägsvagnar.

Fordonen accepterades vid RAW Friedrichshafen i början av 1936 och hamnade i området Reichsbahndirektion Karlsruhe , där de främst användes på Schwarzwald -järnvägen . Under de tre åren fram till krigets början sträckte sig spårvagnarna mellan 140 000 och 200 000 kilometer. Alla fordon överlevde andra världskriget och förblev i de västra zonerna efter krigsslutet . 1947 fick de den nya beteckningen VT 38 000–003 .

Efter krigsslutet stod spårvagnarna parkerade länge och togs i drift igen 1949 efter en grundlig översyn i Friedrichshafen -reparationsverkstaden. År 1954 beställdes motorbytet med Maybach GTO 6 för de tre fortfarande tillgängliga järnvägsvagnarna . Det utfördes endast för VT 38 002 och VT 38 003 . När det gäller spårvagnar med utbytta motorer förblev seriebeteckningen oförändrad. Den VT 38 000 och VT 38 001 fick inte en ny motor, den förstnämnda gick i pension 1952, den VT 38 001 i 1955. De återstående bilarna var i bruk förrän 1960 och 1962. Medan VT 38 003 var demonteras efter att ha gått i pension , betraktades VT 38 002 som tunnelmätningsfordon 6210 Kar och från 1968 712 001-7 fortsatte att användas. I denna form tjänade den fram till 1993 och togs sedan över till Bochum-Dahlhausens järnvägsmuseum.

fordonsbeskrivning

Fordonets ramar och karosser motsvarade i stort sett DR 137 094 ... 223 med ändringar på grund av maskinens uppläggning, som, i motsats till vanliga järnvägsvagnar i DR 137 156 till 159, inte hängde i boggien utan på kropp. Detta gjorde det möjligt att sätta upp en maskinkammare som var tätad på båda sidor, vilket avsevärt förbättrade arbetsförhållandena för lokföraren. Skiljeväggen till entrérummet var utformad för att vara brandsäker.

Dieselmotorn och huvudgeneratorn monterades på en maskinstödram, som fästes på huvudramen och fjädrades med gummielement. MAN dubbelaxelmotor L 2 × 6V 17,5 / 18 A installerades . Detta hade två vevaxlar som arbetade med ett kugghjul på en gemensam utgång. Prestanda kan ökas med 120 hk jämfört med grundversionen genom laddning. Motorn startades av huvudgeneratorn. Den elektriska utrustningen från BBC Mannheim motsvarade principen för vanliga järnvägsvagnar, men tog hänsyn till dieselmotorns ökade effekt. Alla elektriska maskiner var självventilerade. Om dieselgeneratorn misslyckades kunde fordonet rensa rutten med en batterikontrollerad hjälpkontroll.

Se även

litteratur

  • Heinz R. Kurz: Spårvagnarna av Reichsbahn -typerna. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 .

webb-länkar

Individuella bevis

  1. Foto av tunnelmätningsfordonet 712 001-7 på www.roter-brummer.de
  2. Heinz R. Kurz: Spårvagnarna av Reichsbahn -typerna. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 334.
  3. a b c Heinz R. Kurz: Spårvagnarna av Reichsbahn -typerna. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 338.
  4. Datablad för VT 137 159 på www.roter-brummer.de
  5. Datablad för VT 137 158 på www.roter-brummer.de
  6. Heinz R. Kurz: Spårvagnarna av Reichsbahn -typerna. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 333.
  7. Heinz R. Kurz: Spårvagnarna av Reichsbahn -typerna. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 336.