Crash of the Junkers Ju 52 HB-HOT

Junkers Ju 52 HB - HOT kraschade
JU52 HB HOT 2.jpg

Den senare kraschade maskinen (2005)

Sammanfattning av olyckor
Typ av olycka Fel beslut av piloter (flyger för djupt in i ett dalbassäng utan ett säkert sätt att vända)
plats Piz Segnas
datum 4 augusti 2018, 16:56
Dödsfall 20: e
Överlevande 0
Skadad 0
Flygplan
Flygplanstyp Ju 52 / 3m g4e
operatör Ju - Air
Markera HB - VARMT
Avgångsflygplats SchweizSchweiz Dubendorf
Mellanlandning SchweizSchweiz Locarno
Destination flygplats SchweizSchweiz Dubendorf
Passagerare 17: e
besättning 3
Listor över flygolyckor
Crash of the Junkers Ju 52 HB-HOT (Schweiz)
Kraschsajt
Kraschsajt
Dubendorf
Dubendorf
Locarno
Locarno
Översiktskarta över rutten och kraschplatsen, maskinen hade startat i Locarno för returflyget till Dübendorf klockan 16:10.

När Junkers Ju 52 med flygplanets registreringsnummer HB - HOT kraschade den 4 augusti 2018 klockan 16:56 CEST i kantonen Graubünden i Schweiz dödades alla 20 passagerare, inklusive två piloter, flygvärdinna och 17 passagerare. .

Det är den allvarligaste flygolyckan i Schweiz sedan 2001, när en Avro RJ100 på Crossair flyg 3597 träffade marken när han närmade sig Zürichs flygplats i Bassersdorf . I den slutliga rapporten från schweiziska säkerhetsutredningsnämnden nämns allvarliga missförhållanden från piloterna och operatören som orsaken till olyckan .

sekvens

Innan kraschen

Det historiska Ju-Air- flygplanet med registreringsnumret HB-HOT användes för en flerdagars utflykt som skulle leda från Dübendorf militära flygfält till Locarno och tillbaka. Precis som många andra liknande erbjudanden tidigare organiserades och annonserades resan av Ju - Air. De 17 lediga platserna på resan var utbokade.

Flyget utåt tog resegruppen från Dübendorf till Locarno fredag ​​morgon den 3 augusti 2018. Strax före middagstid landade planet på Locarno flygfält.

Olycksflyg

För returflyget lördagen den 4 augusti klockan 16.10 startade flygplanet enligt plan från Locarno flygplats och flög via Bellinzona till Biasca , in i Blenio -dalen, samt över Lago di Luzzone och Greina -slätten . Vid 16.51 -tiden korsade hon Surselva i nordost och passerade Obersaxen . Vid 16:53 -tiden passerade maskinen Crap Sogn Gion och flög sedan in i bassängen sydväst om Piz Segnas . Piloterna guidade flygplanet på ett högriskmässigt sätt genom att styra det in i en smal dal på låg höjd och utan möjlighet till vändning eller någon annan alternativ flygväg.

Klockan 16.56 började maskinen en vänstersväng mot bassängens norra ände. Lufthastigheten var för långsam; Turbulens orsakade ett stall ; maskinen snurrade ner. På grund av den låga höjden över marken var situationen hopplös; Några sekunder senare kraschade maskinen sydost nedanför Segnespasset och Martinsloch på cirka 2540  m över havet. M. Höjd i Flims kommun nästan vertikalt in i terrängkammaren, som knappt lutar där. Det förstördes helt vid påverkan.

Räddnings- och räddningsåtgärder

Flera ögonvittnen, inklusive vaktaren i en hydda i närheten, såg kraschen. De larmade polisen och rusade till vraket för att ge första hjälpen . En sändare i flygplanets vrak skickade en riktningssökande nödsignal. Efter varningen till kantonen polisen , räddningsarbetare gick till olycksområdet till fots och med helikoptrar . På kvällen förklarades området kring kraschplatsen som ett begränsat flygområde av Federal Office for Civil Aviation (FOCA) . Kantonpolisen övervakade olycksplatsen på natten.

Polisen bekräftade att det inte fanns några överlevande. Hon publicerade polisfoton som visar den kraftigt komprimerade flygkroppen till Ju 52 liggande på ryggen . Hennes akter spände sig vid påverkan.

Under de följande dagarna tog räddningstjänsten ut de mänskliga resterna och vraket. Detta arbete slutfördes officiellt den 9 augusti. Vid olycksplatsen, högar av stenar påminner om kraschen.

plan

Den Junkers Ju 52 / 3m g4e byggdes 1939 i Dessau anläggningen av Junkers Flugzeug- und Motorenwerke och levereras helt nytt till schweiziska flygvapnet . Detta tog maskinen i bruk den 4 oktober 1939 med det militära registreringsnumret A - 702. Den 15 oktober 1982 gav flygvapnet Junkers med 3545 arbetstimmar som ett permanent lån för fri användning till ägaren av Ju - Air, Association of Friends of the Swiss Air Force (VFL) . Den 29 juli 1985 registrerades flygplanet som HB - HOT och därefter används det för civila, kommersiella flygningar.

Vid olyckstillfället hade maskinen avslutat 10 189 flygtimmar. Enligt utredningsrapporten genomfördes 8 783 landningar med flygplanet. Det hade servats två flygtimmar tidigare, vid 10 187 flygtimmar, den 31 juli 2018, och inga defekter hade hittats. FOCA: s sista undersökning ägde rum den 6 april 2018. Slutrapporten listar dock flera tekniska brister, maskinen var inte i korrekt tekniskt skick och uppnådde inte längre den ursprungliga flygprestandan, underhållet organiserades inte på ett målinriktat sätt. Dessa tekniska brister var dock inte den direkta orsaken till kraschen.

Alla Ju - Air -flygplan - förutom de flygplan som var inblandade i olyckan, två andra - har original BMW - 132 -motorer , till skillnad från andra Ju 52 som fortfarande flyger . Dessa niocylindriga radialmotorer byggdes 1939 med serienumren 67438, 68842 och 70578. De hade mellan 5687 och 8228 drifttimmar, men har reviderats under tiden (2010, 2013 och 2016, beroende på motor).

Planet involverat i olyckan som en A-702 med kamouflage från filmen Agents Die Lonely

HB - HOT var en av de sista luftvärdiga Ju 52: orna . Planet sågs i filmen Agents Die Lonely (1968). Det schweiziska flygvapnet behöll kamouflagemönstret från filmen. Ju - Air använde senare olika leveranser för annonsörer. I filmen Operation Walküre - Stauffenberg -mordet (2008) framträdde planet som var inblandat i olyckan som Hitlers serviceflygplan (registreringsnummer D - 2600). Hon medverkade också i filmen Up to the Horizon, Then Left! (2012).

Passagerare och besättning

Det fanns tre besättningsmedlemmar och 17 passagerare ombord som var mellan 42 och 84 år gamla, elva män och nio kvinnor. Sjutton av dem var schweiziska och tre var österrikiska medborgare. Bland dem var Jürg Dedial, tidigare redaktör för den Neue Zürcher Zeitung .

De två piloterna var 62 och 63 år gamla och hade en flygupplevelse på 943 respektive 297 timmar på Ju 52. Båda hade tidigare varit aktiva som piloter i cirka 30 år med Swiss Air Force och reguljära flygbolagen Swissair , Swiss och Edelweiss Air , senast på typerna Airbus A330 och A340 . Den 66-åriga flygvärdinnan arbetade i mer än 40 år.

Forskningsresultat och vidare utveckling

Den ungefärliga olycksplatsen i dalgången, sett från Martinsloch , ser sydost ut

Första fynden och första grunden

Enligt mediekonferensen den 5 augusti i Flims kraschade flygplanet nästan vertikalt och med hög hastighet till marken. Det finns inga tecken på att det gick sönder i luften eller att en brand utbröt före påkörning. Enligt tidigare kunskap skickades inget nödsamtal . Myndigheterna utesluter en kollision med ett hinder som orsak till kraschen. Ett ögonvittne observerade hur maskinen lutade ur en skarp kurva och träffade marken vertikalt efter några sekunder.

Enligt ögonvittnen var himlen något grumlig vid olyckan, det var en varm dag med en tendens till åskväder för den senare eftermiddagen, vilket är vanligt i bergen. En väderstation på Crap Masegn , cirka åtta kilometer bort , rapporterade vindstoppar på högst 25  knop vid kraschen , men lokala förhållanden i bergen är svåra att jämföra. Molnbasen var cirka 3400 meter, sikten under den var över 10 kilometer.

Ju - Air meddelade att det kommer att avbryta alla flygningar tills vidare som en följd av olyckan. Den 8 augusti tillkännagavs återupptagandet av flygverksamheten för den 17 augusti. Det finns inga tecken på bristande driftssäkerhet.

Flygdatainspelare saknas

Flygolycksutredningen försvåras av det faktum att det berörda flygplanet inte hade en flygdatainspelare . detta krävdes inte på grund av byggåret. För rekonstruktionen av händelsen är utredningsmyndigheten därför beroende av ögonvittnen och inspelningar från mobiltelefoner och filmkameror. Enligt delundersökningsrapporten den 20 november 2018 hittades ett stort antal mobiltelefoner och enskilda filmkameror från passagerare och besättningsmedlemmar på olycksplatsen. Några av dessa inspelningsenheter skadades allvarligt i olyckan, så att avläsningsarbetet för de beslagtagna enheterna fortsätter. Hon efterlyste därför att ytterligare relevanta inspelningar från ögonvittnen skulle skickas till utredningsmyndigheten. Utredningsmyndigheterna har videoinspelningar av de senaste sekunderna innan påverkan på marken.

Operativa krav

Som villkor utfärdade FOCA en begränsning av rörelsefriheten i kabinen. Besök i cockpiten och fotografering från båda sidor var inte längre möjligt med krav på att bära säkerhetsbälten. En ny lägsta höjd på 300 meter över marken i obebodda områden (tidigare 150 m) eller 600 m över bebodda områden (tidigare 300 m) fastställdes, liksom kravet på att bära en GPS -dataregistreringsenhet.

I oktober 2018 gav chefen för Ju - Air en intervju i tidningen Südostschweiz . Han kom på flygningen den 17 augusti med en känsla av säkerhet. Han nämnde ett uttalande från presskonferensen den 5 september där det stod ”inga tekniska problem”. Utredaren med ansvar för SAUST förklarade då bara att uteslutningen av en kollision och uteslutningen av en förlust av delar under flygning var säker för Tages-Anzeiger vid den tiden. Tekniska orsaker kunde å andra sidan bara namnges eller uteslutas senare. Vraket kommer att undersökas i Payerne . De operativa principerna för Ju - Air skulle också analyseras. Huvudpiloten för Ju - Air förklarade att passagerarna i Ju inte ens hade känt byte av sida för att ta bilder av piloter i Ju - Air.

Delårsrapport från november 2018 och andra grunden

Den 20 november 2018 publicerade utredningsorganet en delårsrapport. När det gäller de meteorologiska förhållandena registrerades att nollgränsen var cirka 4600 meter, och att luften vid 2500 meter var cirka 16 grader varmare än vad som förutses av standardatmosfären (se densitetshöjd ). Sommaren 2018 var den hetaste sommaren som hittills registrerats i Schweiz och en av de torraste. Deformationen av propellerbladen indikerar att motorerna körde med hög hastighet vid kollisionstillfället. Det fanns en "avsevärd" mängd bränsle i tankarna ; ingen brand utbröt dock.

Tekniska undersökningar av vraket visade att inga strukturella komponenter eller kontrollytor på flygplanet saknades. Några cylindrar från ett vrak av en Ju 52 installerades, som var tvungna att nödlanda den 4 januari 1941 på Umbalkees -glaciären i Prägraten (Österrike) och återfanns 2002 och 2003. Detta är dock tillåtet förutsatt att ett kvalificerat företag intygar delarnas säkerhet och överensstämmelse . Tidigare och i vissa fall var otillräckliga reparationer synliga på vingkonstruktionen, särskilt på sparren och motorfästena. En fläck med sprickor hittades på ett sparrör på vänster vinge i området för motorfästet. Vidare upptäcktes avsevärd korrosion och andra skador på sparren, gångjärnen, beslag på vingarna och i området på hyttens golvplatta. Dessutom skadades bränsleledningarna kraftigt på grund av deras ålder - upp till 30 år.

Defekter vid förvaring av flygplanskomponenter hittades både vid drift Ju - Air och på ansvarig motorverkstad. Det saknades tydlig identifiering och dokumentation av delarna i enlighet med EASA -föreskrifter. Underhållsarbetet dokumenterades inte konsekvent och det fanns en stark personlig relation mellan Ju - Air och underhållsföretaget. Underhållsföretag måste meddela FOCA om de tillverkar reservdelar själva. Enligt delårsrapporten avslutades dock aldrig ett meddelande om ändring mellan 2000 och olycksdagen .

Enligt undersökningen var skadorna och de defekter som hittades inte relaterade till kraschen. Den 16 november 2018 drog dock FOCA tillbaka luftvärdighetscertifikatet från systerflygplanet HB - HOP och HB - HOS med omedelbar verkan och tills vidare . Det finns en risk att det på grund av samma byggår, liknande driftsätt och jämförbara driftstider finns jämförbara defekter och att flygsäkerheten riskeras som följd.

Återkallande av tillstånd för kommersiella flygningar

Den 12 mars 2019 återkallade Federal Office of Civil Aviation Ju - Air: s licens för kommersiella flygningar. Ett nationellt tillstånd för flygningar med såväl klubbmedlemmar som endast i Tyskland är dock fortfarande möjligt. Vid denna tidpunkt hade flygplan HB-HOS demonterats och röntgats i stor utsträckning. Vid den tidpunkt då licensen drogs tillbaka hoppades Ju-Air att förbundskontoret skulle ta röntgen och driva det här flygplanet sommaren 2019. Vid generalförsamlingen den 27 april 2019 hölls en allmän översyn av de tre andra Ju -52s (HB -HOP, -HOS och -HOY) och deras förnyade start från 2021 i framtiden.

Återkallande av godkännande av underhållsföretag

Den 5 maj 2019 rapporterade SonntagsZeitung att FOCA hade återkallat både Ju - Air och Naef Flugmotoren AG: s tillstånd att underhålla maskinerna och / eller kolvmotorerna . Anledningen till detta är tre detaljerade inspektioner, som har avslöjat allvarliga kränkningar. Dessa kränkningar skulle leda till minskade säkerhetsstandarder för flygplanet samt till ett hot mot flygsäkerheten. Det finns inte längre några personer eller företag i Schweiz som får behålla Ju 52. De berörda företagen kan ansöka om förnyat godkännande i framtiden.

Ytterligare delårsrapporter

Augusti 2019

Den 2 augusti publicerade SUST ytterligare en delrapport, som huvudsakligen beskrev de utredningar som pågått sedan olyckan.

Ett stort antal foto- och videoinspelningar från ögonvittnen - både från flygningen som var inblandad i olyckan och från tidigare flygningar - fanns tillgängliga, och dessa korrelerades med radarinspelningar och väderdata (lufttryck och temperatur) för att dra slutsatser om flygtaktik för respektive besättning. De åkande hade med sig mer än fyrtio kameror och mobiltelefoner, på vilka man misstänkte bilder och videor från olycksflyget. Med vissa enheter var det möjligt att läsa bilder eller videor från flygningen som var inblandad i olyckan och den tidigare flygningen, medan arbetet med andra databärare fortsatte. Laserskanningar och fotografier användes för att skapa en 3D -modell av olycksplatsen samt av ett flygplan av samma konstruktion. Meteorologer fick i uppdrag att driva en väderstation (med vind LIDAR ) i olycksområdet och skapa små vindsimuleringar. Slutligen analyserades motoreffekten med hjälp av spektralanalyser av ljudinspelningar.

Integrationen av alla dessa uppgifter bör möjliggöra en rekonstruktion av flygvägen, flygpositionen, lufthastigheten och i slutändan också kraftreserven för HB - HOT vid olyckstillfället. En slutrapport tillkännagavs för första kvartalet 2020, men senarelades senare till hösten.

Augusti 2020

Den 4 augusti - andra årsdagen för olyckan - publicerade SAUST ytterligare en rapport. De viktigaste punkterna i denna delårsrapport var:

  • 44 databärare från kameror och mobiltelefoner beslagtogs; åtta av dem kunde läsas upp.
  • De utredningar som meddelats eller beskrivits i den föregående delårsrapporten har slutförts.
  • Systemiska orsaker: SUST undersökte driftsprinciperna, utbildningen av besättningarna och ledningsverktygen med avseende på olyckan. FOCA: s officiella övervakning av Ju-Air samt Ju-Airs interna kvalitets- och säkerhetshanteringskoncept var också föremål för SUST-utredningarna.

Den federala departementet för miljö, transport, energi och kommunikation i uppdrag holländska National Aerospace Laboratory att genomföra en undersökning baserad på utkastet till slutrapport . Den är avsedd att undersöka FOCA: s verksamhet, inklusive myndighetens tillsynsverksamhet utanför historisk luftfart. Resultaten ska finnas tillgängliga våren 2021.

Rapport från SonntagsZeitung den 30 augusti 2020

Baserat på det konfidentiella utkastet till slutrapporten, som skickades till de inblandade för kommentar, rapporterade SonntagsZeitung att flyga för djupt in i dalbassängen var den främsta orsaken till olyckan. Som ett resultat var en säker vändning inte längre möjlig. Denna flygtaktik stod i "stark kontrast" till de två piloternas mycket stora flygupplevelse. Piloterna, men särskilt kaptenen som var ansvarig för denna flygning, var regelbundet i farten med osäkra flygtaktiker, hade brutit flygregler flera gånger och var inte särskilt självkritiska. Det finns inga tecken på att tekniska defekter eller vädret orsakade olyckan. FOCA var medvetet om att Ju-Air-piloter upprepade gånger flög på ett riskabelt sätt, men det hade inte ingripit. Den ansvarige piloten föll till och med under minsta flyghöjd på tidigare kontrollflyg .

I detta sammanhang påpekas att det alpina området kräver justeringar av flygtaktiken. Till exempel flyger bergspass och åsar över i en spetsig vinkel (och inte direkt mot varandra) så att om det inte finns någon kraftreserv kan en kurva flygas säkert tillbaka in i din egen dal. På samma sätt måste klättringar eller cirklar beroende på terrängen startas tidigt. Det måste också beaktas att en omkastningskurva kan (smal dal, stor densitetshöjd ) endast är möjlig under nedstigning till en bås för att undvika.

Slutrapport

Slutrapporten från Swiss Safety Investigation Board (SUST) publicerades i januari 2021. Följande benämns som direkta, orsakssamband till olyckor:

  • Högriskval av flygväg på låg höjd i en smal dal utan den säkra möjligheten att vända eller en alternativ flygväg.
  • En farligt låg lufthastighet nära bås.

På grund av den turbulens som kan förväntas inom bergsflyg nära terrängen, ledde detta till en kort stall med förlust av kontroll och därmed till en hopplös situation, eftersom det inte fanns utrymme att fånga upp störningen.

Följande faktorer bidrog direkt:

  • Vanligt bristande efterlevnad av piloter med erkända regler för säker flygning, särskilt de som gäller för bergsflyg.
  • Flyg med ett centrum utanför massan.

Följande namnges som systemisk orsak eller systemiskt bidragande faktorer:

  • Saknas förutsättningar för kommersiell flygtrafikdrift av flygplanet. Flygplanet godkändes 1985 av Federal Office for Civil Aviation för kommersiellt bruk i en kategori där instrumentflygning är vanligt - utan att ta hänsyn till de speciella omständigheter som uppstår vid sightseeingflygningar med historiska flygplan.
  • Beräkningen av massa och tyngdpunkt kunde inte utföras korrekt på grund av otillräcklig arbetsutrustning.
  • Vanlig överdriven vilja att ta risker från piloternas sida. Detta var särskilt fallet med de Ju-52-piloter som tidigare tjänstgjorde i det schweiziska flygvapnet.
  • Avsaknad av vilja från flygbolagets sida att identifiera och förebygga brister, risker och regelbrott. Det fanns tillräckligt med processer på plats från Ju-Airs sida för att förhindra detta. Men de befintliga processerna genomfördes extremt dåligt.
  • Underlåtenhet att rapportera flera tidigare allvarliga incidenter till ansvariga myndigheter så att de inte kan vidta lämpliga åtgärder.
  • Inget ingripande från tillsynsmyndigheten för att eliminera de många operativa bristerna och riskerna.

Dessutom var flygplanet i ett felaktigt tekniskt skick, det kunde inte längre uppnå den ursprungliga flygprestanda - som beskrivs i den aktuella bruksanvisningen - underhållet var inte ordentligt, besättningen var otillräckligt utbildad för den specifika flygoperationen och var inte bekant med flygplanets beteende vid en stall i alla kritiska situationer ingrep inte tillsynsmyndigheten vid tekniska brister, specialistkunskapen hos de personer som är inblandade i företaget, underhållsföretagen och tillsynsmyndigheten var i vissa fall otillräckliga.

De mycket många och allvarliga säkerhetsbristerna ledde till ett stort antal säkerhetsmeddelanden och säkerhetsrekommendationer.

Se även

webb-länkar

Individuella bevis

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Delårsrapport från Swiss Safety Investigation Board SUST om olyckan med Junkers Ju 52 / 3m g4e -flygplan, HB - HOT , SUST, 20 november 2018
  2. ↑ Flygplan kraschade på Piz Segnas , SRF News, 5 augusti 2018
  3. ^ "Tante Ju" kraschar ovanför Flims vid Piz Segnas - fruktar upp till 20 dödsfall. Neue Zürcher Zeitung, 4 augusti 2018, öppnade den 5 augusti 2018 .
  4. ↑ FAZ: Pilotfel ledde till kraschning av schweiziska Ju52
  5. ↑ Marco Latzer: Det spöklika lugnet på Piz Segnas. Blick, 9 augusti 2018, öppnade 11 augusti 2018 .
  6. ↑ Yannick Nock: Ex-Swissair talesman Beatrice Tschanz : "Ju-Air kommer att flyga igen" . I: St. Galler Tagblatt . ( tagblatt.ch [öppnade den 7 augusti 2018]).
  7. ↑ a b Medieinformation från JU - AIR om olyckan i JU - 52 i JU - AIR den 4 augusti. I: ju-air.ch. 5 augusti 2018, åtkomst 5 augusti 2018 .
  8. ↑ Where Eagles Dare. I: IMPDb.org. Hämtad 5 augusti 2018 .
  9. ↑ «Tant Ju» -planet kraschade ++ Upp till 20 dödsfall befarade ++ En koppling till värme kan inte uteslutas. I: Aargauer Zeitung . 5 augusti 2018, åtkomst 5 augusti 2018 .
  10. ↑ Valkyrie. I: IMPDb.org. Hämtad 5 augusti 2018 .
  11. ↑ Peter Rásonyi: Den pensionerade utländska redaktören i NZZ Jürg Dedial dödas i en olycka. I: Neue Zürcher Zeitung . 6 augusti 2018. Hämtad 7 augusti 2018 .
  12. ↑ Tråkig säkerhet - Alla 20 fångar i JU -52 dog i kraschen. Schweizisk radio och tv, 5 augusti 2018, öppnade den 6 augusti 2018 .
  13. ↑ Cedric Fröhlich: Segnes-Hüttenwart såg kraschen: "Det tog inte 15 sekunder". Der Bund, 7 augusti 2018.
  14. ↑ Väderstationen ligger cirka 2500 m över havet på Crap Masegn .
  15. ↑ Accident of a Ju - 52 of JU - Air ( Memento från 5 augusti 2018 i webbarkivets arkiv. Idag )
  16. ↑ Återupptagande av flygfunktioner från JU - AIR den 17 augusti, anmälan från augusti åtta, 2018 ( Memento den 15 augusti, 2018 banan arkivet archive.today )
  17. ↑ Jürgen Schelling: Ju - 52: en veteranbil från 1930 -talet. I: NZZ. 5 augusti 2018, åtkomst 5 augusti 2018 .
  18. ↑ Enligt ICAO- regler (kommersiell luftfart: bilaga 6 del 1, 6.3.1.2; icke-kommersiell: bilaga 6 del 2, 3.6.3.4; online se del 1 eller del 2 ) är flygdatainspelare för icke- turbindrivna flygplan endast tillgänglig från den 5 april , 7 ton MTOW är obligatoriskt, och endast för flygplan som certifierats efter 1989 respektive 2005.
  19. ↑ Här kraschar Ju-52! I: Blick online från 30 november 2018
  20. ↑ Förbundsregeringen utfärdar striktare regler för Ju-52-flygningar , Tages-Anzeiger, 16 augusti 2018
  21. ↑ https://www.suedostschweiz.ch/ju18
  22. ↑ Utredare korrigerar Ju-Air-chefen , Tages-Anzeiger, 17 oktober 2018, sidan 16
  23. ↑ Förbundsregeringen drar åt skruven vid moster Ju , Tages-Anzeiger, 13 mars 2019, s.5
  24. ↑ Ju - Air får inte längre erbjuda kommersiella flygningar
  25. ^ Dübendorf: Framtiden säkrad för museum och Ju - 52 , Hansjörg Bürgi på SkyNews.
  26. ↑ Pia Wertheimer: Svårt bakslag för Ju - Air - Den federala regeringen blockerar den totala översynen av Ju - 52. Underhållsföretagen har tappat sin licens. I: Tages-Anzeiger. 5 maj 2019, åtkomst 5 maj 2019 .
  27. ↑ a b Swiss Transportation Safety Investigation Board STSB: Statusrapport från Swiss Transportation Safety Investigation Board STSB om statusen för utredningen av olyckan med Junkers Ju 52 / 3m g4e transportflygplan, HB - HOT, som drivs av Ju - Air on 4 augusti 2018 1,2 km sydväst om Piz Segnas, Flims kommun (Grisons kanton). 2 augusti 2019, tillgänglig 19 augusti 2019 .
  28. ↑ Orsaken till moster Ju krasch förblir i mörkret längre
  29. ↑ 2. Statusrapport från schweiziska säkerhetsutredningsnämnden SUST om statusen för utredningen av olyckan med Junkers Ju 52 / 3m g4e-flygplanet, HB-HOT. Hämtad 4 augusti 2020 .
  30. ^ Schweizisk avsändningsbyrå : Luftfartstillsyn utreds för kritik efter Ju-52-kraschen. I: Bieler Tagblatt. 9 augusti 2020, åtkomst 9 augusti 2020 .
  31. ↑ a b Mark Baer: Piloter ansåg sig vara ”osårbara”. I: SonntagsZeitung , 30 augusti 2020 (arkiv).
  32. ↑ Andri Rostetter: Ju-52-krasch vid Piz Segnas: piloter borde inte ha hållit sig till lägsta höjd är. I: Neue Zürcher Zeitung. 30 augusti 2020, öppnas 30 augusti 2020 .
  33. ↑ Slutrapport nr 2339 från schweiziska säkerhetsutredningsnämnden SUST om olyckan med det motoriserade flygplanet Piper PA-28-181, HB-PER, från den 4 augusti 2017, cirka 300 m norr om Diavolezza, Pontresina (GR). Swiss Safety Investigation Board SUST / Federal Office of Transport, 18 januari 2019, öppnad den 17 november 2020 .
  34. ↑ Slutrapport publicerad - pilotfel ledde till ”Aunt Ju” -krasch 2018. Schweizisk radio och tv , 28 januari 2021, öppnade den 28 januari 2021 .
  35. ↑ Publikationer (DE) om utredningen av olyckan med Junkers Ju 52 HB-HOT den 4 augusti 2018. (PDF) Swiss Safety Investigation Office (SUST), öppnad den 28 januari 2021 .

Koordinater: 46 ° 53 '53 .6 " N , 9 ° 13 '38.7  "  E ; CH1903:  sju hundra trettiosex tusen tvåhundra nittiosex  /  195675